Pruebas - En las inmediaciones de Frankfurt, Alemania.
Probamos el eléctrico Chevrolet Volt, que llegará a Canarias en 2012.
Teníamos ganas de ponernos al volante del vehículo eléctrico del grupo GM, fuera el Volt de Chevrolet o el Ampera de Opel. Ahora, tras rodar con él y probar sus bondades, reafirmamos nuestra idea de un futuro en la automoción realmente fascinante. ¿Pero aún alguien duda que el futuro sea de los coches “eléctricos”?
Juan José Llanos (Frankfurt, Alemania) - Publicado el 19/09/11
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Antes de detallar las sensaciones que nos brindó el Chevrolet Volt en la primera toma de contacto que hemos tenido con él, vayamos con un repaso de cómo funciona y qué significa eso de “eléctrico con autonomía extendida”.

En los últimos años, el Toyota Prius ha sido la única referencia en el mercado cuando de un “eléctrico” se hablaba, si bien en realidad es un híbrido –como bien sabrán nuestros lectores-. En el coche japonés, la batería tiene una autonomía muy limitada y ésta se encarga básicamente del arranque en semáforos y circulación llana con poca carga de acelerador (nos ahorraremos más detalles). En cambio, la teoría del híbrido -o eléctrico- de autonomía extendida se basa en una autonomía en modo eléctrico puro algo mayor (entre 40 y 100 kms), a la que se suma la que puede proporcionar un motor térmico “de toda la vida” para no quedarnos tirados por habérsenos agotado la carga de la batería. Luego está saber si, en el modelo en cuestión, el motor término impulsa el vehículo directamente o bien se emplea para recargar la batería. Este segundo supuesto es el modo básico de funcionamiento del Volt.

El Chevrolet, que además será el primer vehículo de este tipo en lanzarse al mercado en 2012, cuenta con dos motores eléctricos y uno térmico. De los dos eléctricos, uno se emplea para impulsar las ruedas (las delanteras) mientras el segundo actúa como generador de electricidad al ser movido por el térmico. El motor convencional de gasolina nunca se emplea para impulsar directamente el Volt, sino que genera la electricidad suficiente sobre el motor eléctrico generador para que éste asista al eléctrico principal en su funcionamiento. Si profundizamos a nivel técnico, podríamos llegar a publicar una enciclopedia, pero éste no es el objetivo de nuestro artículo. Considero que hasta aquí, las explicaciones para el gran público son suficientes.

Con dicha teoría expuesta, vayamos con la práctica. Ya habíamos “toqueteado” el Volt anteriormente, aunque de forma estática. Su interior está pensado para cuatro adultos, limitación impuesta por el tamaño de la batería eléctrica ya que su forma de “T” ocupa parte del habitáculo entre los dos asientos traseros individuales. Es la única diferencia que encontraremos a nivel práctico con una berlina media. De resto, el Volt ofrece las mismas ventajas e inconvenientes que cualquier otro modelo de tamaño similar del mercado.

El Volt dispone de una potencia de 150 CV, disponibles de forma inmediata ante cualquier solicitud del acelerador (primer beneficio de una impulsión eléctrica). De esta forma, lo primero que llama la atención al conducir el Volt es la contundencia de su respuesta si así lo deseamos. Bueno, en realidad, antes nos daremos cuenta del absoluto silencio que inunda el habitáculo, propio de una gran berlina de lujo. Entonces, disfrutar del magnífico sistema de sonido de marca “BOSE” es todo un placer para los sentidos.

El conductor, como en los híbridos de Toyota, no tendrá que adaptar su estilo de conducción o hacer ningún tipo de curso específico para adaptarse al Volt. Será recomendable que experimente con las bondades de una conducción eficiente, pero no imprescindible. Así, conducirlo requiere las mismas atenciones que en cualquier vehículo automático del mercado.

La autonomía en modo eléctrico y uso real, oscila entre los 50 y los 80 kilómetros. Para hacernos una idea, en nuestro recorrido por la ciudad de Frankfurt y sus alrededores, llegó a los 70 kilómetros en modo puramente eléctrico. Dependiendo de la orografía y de nuestro tipo de conducción, aumentará o disminuirá dicha autonomía de forma similar a como sucede en un vehículo con motor de combustión.

La diferencia radica en que con el Chevrolet Volt no nos deberemos preocupar de encontrar un lugar donde recargar las baterías cada 50 o 70 kilómetros, ya que el motor de combustión puede suplir tal necesidad al generar la electricidad a base de consumir gasolina. De esta forma, la autonomía total supera los 500 kilómetros. Es decir, más o menos lo mismo que cualquier modelo convencional.

En la conducción, si queremos, podremos dedicarnos a indicar al vehículo cual debe ser el modo de funcionamiento. Aunque en teoría el modo “normal” debe ser el ideal, podremos escoger hasta tres modos más de forma manual. Son el “sport”, que propicia una respuesta al acelerador más rápida (que no más potente), “montaña” que eleva el buffer de reserva de carga de la batería ante la próxima subida de un puerto de montaña (enciende el motor térmico para generar electricidad y aumentar así una posible carga insuficiente de la batería), y el exclusivo modo para Europa “hold”, que anula la circulación en modo eléctrico en previsión de una futura necesidad de acceso a zonas limitadas a funcionamiento en modo “limpio”. Pongamos el caso de que vivamos a unos 60 kilómetros de una ciudad cuya entrada esté restringida a vehículos eléctricos. De circular en modo normal, el sistema agotará la carga de la batería antes de acceder a la ciudad, por lo que si accionamos el modo “hold” podremos llegar hasta la misma consumiendo combustible y, a partir de entonces, circular en modo completamente eléctrico con el 100% de la carga.

Conduciendo el Volt y con música a un volumen considerable que nos haga olvidarnos que estamos ante un vehículo completamente silencioso, parecerá que estamos conduciendo un automóvil de gran potencia. Es tal su rapidez de respuesta y contundencia, que nos sorprenderá por tal motivo. Llega a dejarte pegado al respaldo en fuertes aceleraciones, y en autopista –donde posiblemente más dudas plantee- se defiende con una soltura pasmosa. Únicamente su limitación electrónica a 160 km/h podría frenar a a algún potencial comprador, pero ésto no deberá ser un problema para la inmensa mayoría de ellos.

La respuesta de la dirección es buena, pedalier igual y, en general, nada desentona en un primer contacto. No puedo juzgar la reacción en situaciones límite, pues no hubo tiempo ni lugar apropiado para ello, aunque con el nivel técnico actual, debemos en teoría descartar algún tipo de despropósito en este sentido.

Por lo tanto, la autonomía extendida es un paso más en el futuro eléctrico hasta lograr que las baterías de almacenamiento eléctrico alcancen las capacidades que permitan hacernos olvidar por completo de cualquier tipo de unidad de recarga de electricidad en circulación.

Y por último, para el que piense eso de “ante un coche de combustión, un eléctrico no te podrá aportar las mismas sensaciones deportivas…” que vaya cambiando su forma de pensar. Tiempo al tiempo.

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COMENTARIOS   Aporta tu comentario
1    |    19/09/2011 a las 16:03:15
Te estas haciendo un gran experto en coches electricos amigo juan jose y me alegra ver que poco a poco se iran haciendo un hueco en el mercado. ¿Podrias decirme el coste en la factura de electricidad por cada bateria que se recarge en casa?
2 CarSalesman   |    19/09/2011 a las 16:40:24
En el artículo no se ha dicho si se debe enchufar el coche a la red todos los días. Y se menciona que el coche tiene una autonomía de 500km?? A no ser que tenga un depósito muy pequeñito (que tampoco se ha informado de su capacidad) ese es el consumo que tiene cualquier coche de combustión de más o menos esa potencia, algo no cuadra. Tampoco se dice que el coche valdrá más de 40.000€ con ayudas incluidas. El resto de fabricantes están a años luz de los híbridos de Toyota en relación calidad/eficiencia/precio y ya ni hablamos de fiabilidad.
Saludos!
3 Juan José Llanos   |    20/09/2011 a las 9:03:26
En respuesta al comentario número 1, aún no dispongo del dato preciso del coste del consumo de electricidad para una recarga completa de la batería del Volt. Como referencia, el Opel Ampera (un vehículo idéntico en líneas generales) anuncia un coste aproximado de 2 euros por recarga, a 0,20 céntimos el kilowatio.
4 Nacho   |    03/10/2011 a las 22:43:40
Muchas gracias por vuestro articulo, muyyyyy interesante.
Saludos desde Asturias

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