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Autonomía, estrés y precio, son los ingredientes principales de un combinado que está impidiendo el desarrollo de los vehículos eléctricos por debajo de la expectativas iniciales, al menos en el mercado español, y, además, están salpimentados por un "bajo interés" de las administraciones públicas, a las que les falta unidad de acción, un problema frecuentemente denunciado por la industria del automóvil.

El que se conoce como estrés del coche eléctrico, producido por la limitada autonomía y los largos periodos de recarga, al margen de la escasez de puntos en la vía pública en la que enganchar el vehículo, trata de ser combatido por la industria con soluciones ingeniosas, aunque con el consabido encarecimiento del producto.

En este caso, estamos ante uno de los mejores ejemplos de fármaco contra el estrés eléctrico. BMW soluciona la angustia que produce la limitación de autonomía con la suma en el i3 de un pequeño motor eléctrico cuya única función, en caso de necesidad, es generar energía para mantener la tensión de la batería y la alimentación del motor eléctrico, que es el que está conectado a las ruedas y el que va a proporcionar tracción.

El i3, en condiciones de uso normales, sin programa de eficiencia conectado y con el sistema de climatización activo, puede proporcionarnos una autonomía eléctrica de entre 130 y 160 kilómetros, y ello va a depender del grado de eficiencia en la conducción.

La autonomía, si no se aplican unas elementales normas de eficiencia puede, incluso, ser inferior a esos 130 kilómetros, y, en el caso contrario, superar los 160 kilómetros. Los dos extremos se han dado en la prueba dinámica del i3 convencional y, ahora, en el REX, abreviatura de la expresión inglesa "range extender", lo que puede traducirse por extensor de autonomía o autonomía extendida.

Pues bien, con el REX, ese kilometraje puede duplicarse, también dependiendo del uso que se haga del sistema, porque a mayor demanda de potencia del motor eléctrico más consumo del térmico y en el depósito no se dispone de mucha capacidad, tan sólo 9 litros, para cumplir con la hoja de prestaciones de esta modalidad de i3.

Lo cierto es que en el escenario para el que ha sido diseñado el i3, la capacidad eléctrica proporcionada por la batería es sobrada. El BMW se muestra extraordinariamente eficiente y con un poco de inteligencia en la conducción se pueden sumar kilómetros de recorrido aprovechando la gran capacidad de regeneración del sistema, hasta el punto de que con la suficiente anticipación se evita el uso del freno. Tal es su capacidad de retención y recuperación de energía.

Si se necesita cubrir largas distancias, la solución pasa por el sistema REX, que permite el incremento de la autonomía aproximadamente hasta los 300 kilómetros e, incluso, hasta los 340 kilómetros, si la conducción es depuradamente eficiente.

El sistema REX consiste en la instalación al lado del motor eléctrico, es decir, bajo el suelo del maletero, de un pequeño motor térmico de 647 c.c. derivado del utilizado en los dos scooter de BMW, de procedencia Kymco, conectado a ese exiguo depósito de combustible de 9 litros, los necesarios para alcanzar los rangos de autonomía que proporcionan esa "tranquilidad" al automovilista.

El motor funciona con una muy baja firma acústica. Desde fuera tiene que ser el ambiente muy silencioso para percibirse y desde dentro el ruido aerodinámico oculta la sonoridad en la mayoría de los regímenes de funcionamiento.

El motor acciona un generador que mantiene la carga de la batería de alto voltaje para que el motor eléctrico reciba la energía con la que continuar.

Con esta arquitectura surge un dilema, el de su hipotética capacidad para realizar largos recorridos. Desde BMW surge una respuesta inmediata, basada en que esta no es la premisa con la que se ha desarrollado el i3.

Pero sobre el asfalto la hipótesis se hace verdadera porque sí que es factible hacer largas distancias, pero con ciertas limitaciones, las impuestas por una utilización parcial del potencial dinámico de la propulsión -no se dispone de los 170 caballos al completo- y de un obligado y frecuente paso por la gasolinera para hacer el llenado de un depósito que se agota con mucha rapidez, porque el sistema térmico consume un promedio cercano a los 8 litros de gasolina.

La utilización del extensor de autonomía requiere previamente de una, al menos ligera, comprensión de cómo funciona el sistema y cómo puede obtenerse el mejor rendimiento, porque son dos los modos de aprovecharse de las ventajas de esta combinación.

El primero es el que de forma natural tiende a utilizarse, consistente en dejar que la batería se consuma para dar paso al encendido automático del motor bicilíndrico de gasolina. Esto ocurre cuando aproximadamente restan 4 kilómetros de autonomía eléctrica.

Las prestaciones del motor eléctrico no son las mismas que en condiciones normales, pero garantizan una velocidad de crucero de alrededor de los 100 km/h.

El motor térmico irá variando el régimen de giro en función de la demanda de aceleración y si se logra un buen equilibrio entre velocidad y demanda de energía se puede lograr un funcionamiento muy suave del propulsor de gasolina.

Otra opción de funcionamiento es la manual, seleccionable a través de una configuración del sistema que hará que el motor pueda ponerse en marcha, a voluntad del conductor, cuando la batería haya consumido en torno a un 25 %. Este modo es factible bajo el parámetro "Mantener estado de carga" del menú de ajuste de conducción.

Así, salvo que se visite la gasolinera, se consumirá primero el carburante convencional y luego la carga de la batería. En este segundo modo de funcionamiento sí es factible lograr los 340 kilómetros de autonomía posibles.

Para el control del consumo de energía y de la autonomía disponible con el motor térmico, en el cuatro de instrumentación frente al volante, se dispone de dos barras de información que muestran el estado de reserva de ambos sistemas y cómo evolucionan. Sobre estas dos barras un semicírculo va marcándonos en cada momento el nivel de demanda eléctrica y la intensidad de renovación de la batería.

En lo demás, el coche es idéntico al i3 cien por cien eléctrico y la conducción prácticamente igual, aunque se deban conjugar más variables que determinarán, al final, cuánto se ha podido recorrer.

El BMW i3, en cualquiera de sus formulaciones, es un coche que supera lo que se espera en un vehículo eléctrico. De hecho es un ejemplar que tecnológica e industrialmente marca una nueva etapa en la industria del automóvil y veremos por qué es así.

El BMW i3, como también lo ha hecho el i8, ha transformado la arquitectura tradicional del coche de producción en serie y ello ha obligado a cambiar el proceso de fabricación con la supresión de algunos pasos, como el de estampación de aceros, la soldadura y la pintura.

Todo en el i3 marca diferencias con el resto de los turismos de producción en serie y marca tendencias que los analistas del sector vislumbran desde hace tiempo en relación, por ejemplo, al uso de aceros en la construcción de un automóvil, un material desaparecido en el i3 y también en el i8.

El secreto radica en que el equipo de ingeniería de bMW recibió la orden de hace ya más de diez años de diseñar vehículos de cero o ultra bajas emisiones, partiendo realmente desde cero, sin las herencias técnicas e industriales del pasado y sin normas preestablecidas.

El primer resultado es el i3, ideado sobre un bastidor de aluminio, una plataforma en la que se incrusta la batería de iones de litio y sobre la que se ajusta el denominado módulo de vida, es decir el habitáculo y la carrocería.

El módulo de vida es una jaula construida a base de fibras de carbono y composistes reforzados con fibra de carbono y la carrocería está realizada en materiales plásticos con un resultado visual idéntico al que puede mostrar el acero pintado.

El interior es muy moderno, minimalista, muy distinto a lo visto hasta ahora y está también realizado con plásticos reciclados, fibras naturales.

Al final, esta idea ha impuesto una nueva forma de fabricar el coche, al introducirse nuevos procesos y materiales que necesitan menos fases de producción y menos espacio industrial, hasta un 50 % menos en relación a un proceso convencional.

La desaparición del acero en el i3 es el causante del gran cambio. No son necesarios los ruidosos talleres de estampación, las complicadas líneas de soldadura ni los voluminosas instalaciones de pintado, porque las piezas de la carrocería ya salen pintadas y rematadas de los moldes.

El hecho de que la carrocería sea plástica conlleva además un cambio importante en la postventa, porque cuando una parte de la carrocería del coche resultada dañada es muy fácil la sustitución de la pieza y a un coste muy bajo.

El resultado final sorprende. Es una nueva experiencia visual y también lo es de conducción, aunque ya se haya conducido casi todo lo que la industria del automóvil ha sido capaz de desarrollar hasta ahora con propulsión eléctrica.

El conductor dispone de dos pantallas de alta definición que muestran todo lo que necesitan el conductor y los acompañantes, que se acomodan en confortables asientos.

El acceso al coche es bueno para las plazas delantera y distinto a lo habitual para las traseras, ya que hay que abrir las puertas en sentido contrario a la marcha, lo que es obligado si se quiere prescindir del pilar B o central.

El coche se percibe espacioso y sobre el asfalto más voluminoso de lo que muestran las imágenes. El coche tiene la altura de un monovolumen o un crossover y ello propicia también una posición de conducción elevada, de dominio sobre el tráfico, que es muy confortable en la utilización urbana.

La puesta en marcha del i3 REX es idéntica a la del i3 estándar. Pulsador de arranque y gestor del cambio se concentran en un ergonómico monomando disuado en el lado derecho y detrás del volante.

El arranque del i3, sin llave, es tan sencillo como pulsar el botón Start/Stop con el freno pisado. En la pantalla del conductor aparecerá entonces la palabra Ready, indicativa de que podemos engranar la caja de una única relación de cambio, además de la inversa o marcha atrás.

A partir de aquí, la recomendación es hacer suavemente la puesta en marca porque propulsor del i3 es muy potente. Son 170 caballos con 250 Newton/metro dispuesto a hacer acto de presencia casi al completo en el mismo instante de empezar la aceleración.

Aquí, el i3 ya marca diferencias con el resto de sus hipotéticos competidores, porque las prestaciones son muy deportivas. Hasta el punto de que se pueden tener sensaciones similares a las de un M.

Si se abusa del potencial de aceleración del i3, la factura se la cobra la autonomía disponible y, por lo tanto, puede comprometer nuestro viaje.

Si el uso poco racional del acelerador tiene consecuencias en el consumo, la climatización también pasa factura a la autonomía. Exigir demasiado al sistema de climatización puede llegar a reducir la autonomía alrededor de un 25 %.

No obstante, es fácil recuperar energía utilizando el potencial de regeneración que tienen los frenos, pero, sobre todo, la deceleración del motor, fase en la que se invierte el giro del motor, que es mucho más exagerada que en cualquier otro eléctrico y sabiamente utilizada sustituye al freno.

Para tranquilidad del conductor, el sistema se encarga de encender la luz de freno trasera para advertir al resto de los conductores de estas fuertes retenciones.

Peculiar en el i3 es la utilización de los nuevos neumáticos de banda de rodadura estrecha sobre llantas de grandes dimensiones desarrollados pensando en el coche eléctrico, ya que ofrecen similares prestaciones que los convencionales pero con una significativa reducción de la fricción.

Los neumáticos, con de 155 delante y 175 detrás, son muy silenciosos en la rodadura y aguantan bien el uso deportivo del bastidor del i3, que ha sido dotado de una suspensión que filtra bien los asfaltos de mala calidad y que contiene los balanceos de un coche con mucha altura, pero con un centro de gravedad más bajo por la posición de las baterías, ubicadas bajo el suelo.

En los giros, no obstante, hay que ser precavido, porque, como todos, el i3 tiene límites y los avisos que genera el coche son suficientes para indicar al conductor cuál es el punto que no se debe pasar.

La conducción del i3 es muy sencilla y cualquiera se adapta fácilmente a ella, incluso los acérrimos defensores de los cambios manuales y del juego de pedales.

Al primer eléctrico de BMW le sobran cualidades dinámicas para desenvolverse en ciudad. Realmente no se necesita tanto, pero la marca muestra de lo que es capaz de hacer.

Su posición en el mercado de los eléctricos es atípica. a falta de una segmentación más definida, el i3 REX se sitúa sin dudas en la cúspide y esta versión, en concreto, frente al primer turismo de autonomía extendida del mercado, el Chevrolet Volt o su interpretación europea, como Opel Ampera.

Como en todos estos pioneros de la movilidad eléctrica del futuro, el precio no es su mejor argumento, aunque un examen detenido, con todas las variables sobre la mesa, hace comprender que la relación entre tecnología avanzada, diseño, autonomía, prestaciones y la posibilidad de disponer de un sistema de autonomía extendida que cura el estrés de la autonomía limitada, convierten la tarifa en mucho más razonable.

FICHA TÉCNICA
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Longitud 3,999 m.
Anchura 1,775 m.
Altura 1,578 m.
Distancia entre ejes 2,570 m.
Ancho de vía delantera 1,571 m.
Ancho de vía trasera 1,576 m.
Peso 1.195-1.270 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,29
Capacidad maletero 260 a 1.100 l.
Posición del motor Trasera

Motor eléctrico
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Tecnología BMW eDrive
Motor Síncrono híbrido, con
electrónica funcional
integrada, cargador y función
de generador para la
recuperación
Potencia 125 kW (170 CV)
Par motor 250 Nm
Capacidad de recuperación Hasta 50 kW
Transmisión Automática de un nivel,
de relación fija

Motor térmico
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Posición Trasera transversal
Función Generador
de energía eléctrica
Tipo Dos cilindros (8 válvulas)
Cubicaje 647 c.c.
Potencia 34 CV a 4.300 rpm
Par motor 55 Nm a 4.300 rpm
Alimentación Inyección indirecta

Acumulador de alta tensión
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Tensión nominal 360 V
Capacidad energética (bruta) 22 kWh
Capacidad útil 18,8 kWh
Tecnología de acumulación Ión-litio

Prestaciones
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Velocidad máxima 150 km
Aceleración 0-100 km/h 7,2 s.
Emisiones de CO2 No emite
Consumo 12,9 kWh/100 km
Autonomía 130 a 160 km en modo Comfort
Hasta 200 km en modo
más eficiente
Autonomía con REX 300 km y hasta 340 km
en el modo más eficiente

Dinámica
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Dirección Asistida, eléctrica
Diámetro de giro 10,4 m
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos sólidos
Suspensión delantera Eje de articulación única
y montantes telescópicos
McPherson de aluminio, con
compensación de hundimiento
en frenado
Suspensión trasera Eje de cinco brazos
con conexión directa al
módulo Drive
Tracción Trasera
Neumáticos delanteros 155/70 R 19
Neumáticos traseros 175/65 R 19

Datos comerciales
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Impuesto de matriculación Exento
Precio 39.990 euros
Ayuda estatal 5.500 euros

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