La firma de Ingolstadt lleva invirtiendo en la competición más de 70 años, con logros como ser el primer automóvil de competición con motor central o, el más reciente, haber ganado las 24 horas de Le-Mans con un motor diesel. Esto no presupone un superdeportivo de calle que pueda codearse con los mejores, pero viene bien para los potenciales clientes que puedan ser un tanto reacios a la marca. En lo que sí que no hay duda es en la calidad de los diseños de las últimas realizaciones de Audi, y de lo cual el R8 se aprovecha. Por cualquiera de los ángulos que se mire, es diferente. La parte delantera es, quizás, la que mejor se identifique con Audi por mantener la parrilla característica, aunque con el emblema de los cuatro aros sobre el capó. Las ópticas son, francamente, espectaculares. Combinan la luz de xenón para carretera con los leds para las de posición, pero que incluso de día estas últimas son plenamente visibles y añaden exclusividad al conjunto. A finales de año el R8 se convertirá en el primer automóvil de serie en incorporar la tecnología LED al conjunto de funciones de las ópticas.

Los pasos de ruedas -tremendas además con sus 19"- son predominantes en el diseño general del coche, con un habitáculo que desde fuera pudiera parecer minúsculo pero que, como veremos luego, no es así. El capó sorprende por su importante inclinación, y que viene dada por un parabrisas muy adelantado. Tras las puertas se sitúa un panel personalizable por el cliente que separa el habitáculo del vano motor, que por cierto, cuenta con una tapa de cristal transparente que deja la mecánica a la vista, al más puro estilo de Ferrari. La parte trasera es la menos original, puesto que recuerda muchísimo a varias realizaciones de Lamborghini -otra marca del grupo-.

En el interior está una de las principales características diferenciadores de este Audi R8 respecto a su competencia directa. Conductor y acompañante no tropiezan hombro con hombro, básicamente por haber una generosa consola central de por medio, y aunque la posición de conducción es baja no se conduce excesivamente estirado -más de lo habitual en la marca pero no muy lejos de modelos de uso diario de otras marcas-. En este sentido, es algo más cómodo que un Porsche e infinitamente mejor que un Ferrari, a la par de un BMW M6, por ejemplo. El acabado general es bueno, pero en este sentido no está a la altura de la competencia y del precio que anuncia. Aunque cuenta con el cuero como aliado, hay muchas zonas en las que este noble material no está presente y la calidad de los plásticos empleados no dejan una buena sensación. De hecho, durante la prueba y aún siendo en circuito se apreciaban ligeros crujidos que llegaban desde los aireadores centrales. Lo mismo ocurre con el plástico imitación de aluminio que bordea la consola central superior, y que sometido a presión "se queja". Son detalles, pero que pueden ser insalvables para quien está dispuesto a pagar casi veinte millones de las antiguas pesetas por un automóvil.

Y hasta aquí las cualidades que redundan en lo estático, pero un superdeportivo debe destacar en lo dinámico y en ello el motor es el protagonista. Se trata de una variante del V8 de 4.2 litros ya estrenado en el RS4, un motor atmosférico con inyección directa de gasolina. Rinde la misma potencia máxima de 420 CV a 7.800 rpm, con un par máximo de 430 Nm entre las 4.500 y las 6.000 rpm. Las principales aportaciones en el R8 de esta mecánica se basan en una lubricación por cárter seco y un sistema de admisión mejorado. Con la primera medida se consigue que el motor vaya colocado más bajo, mientras que el nuevo sistema de admisión proporciona inmediatez de respuesta y consigue el mencionado par constante, toda vez que influye en el impactante sonido que emana este motor.

Y es que nada más arrancarlo el R8 deja bien claro sus intenciones. Es bronco, muy bronco... más cerca de motores turboalimentados que de mecánicas atmosféricas si somos meros espectadores. En el interior es diferente, algo más agudo por tener prácticamente en la nuca el bloque motor y dejar de ser tan notorios los escapes. La unidad probada equipaba el cambio robotizado de seis marchas que Audi denomina R Tronic. Es idéntico al manual pero con los pertinentes motores y accionadores eléctricos, y una electrónica que gobierna el conjunto. Tiene tres modos de funcionamiento: uno totalmente automático, otro manual y un tercer modo deportivo que se puede combinar con el automatismo o no. Si elegimos esta última opción conseguiremos reducir notablemente el tiempo de cambio entre marchas y llegar hasta un régimen algo más alto.

El circuito de pruebas no fue especialmente rápido, con la mayoría de curvas de segunda y tercera velocidad. No obstante, sacamos suficiente conclusiones del comportamiento dinámico del R8. Nada más salir a pista aplastamos el acelerador contra el suelo, consiguiendo una aceleración contundente y constante, acompañados por un estruendo que invade por completo el habitáculo. Las marchas se suceden con rapidez, aunque no es el sistema más rápido entre cambios. La dirección se nota algo suave en su accionamiento, pero suficientemente precisa hasta la velocidad que pudimos alcanzar -en torno a los 165 km/h en algunas zonas-.

En materia de suspensiones y salvo que montemos la opción magnética ya exhibida en su hermano menor el TT, sorprende por un notable equilibrio entre eficacia y confort. El R8 no balancea lo más mínimo, y mantiene un notable nivel de confort. Los asientos son muy cómodos pero no recogen del todo bien, en parte por el cuero. Las solicitudes al volante son correspondidas de inmediato, con un comportamiento tremendamente sencillo con el ESP conectado. Ante el más mínimo amago de pérdida de adherencia, la electrónica sale en nuestra ayuda. Esto es tranquilizador para situaciones delicadas, puesto que transmitir 420 CV al suelo no es tarea sencilla en asfalto mojado, por ejemplo. Y todo, a pesar del sistema de tracción a las cuatro ruedas del R8. El sistema es similar al que emplea Lamborghini en sus modelos, interconectando los ejes trasero y delantero por medio de un diferencial de tipo viscoso. En condiciones normales el reparto de potencia es de 90% al eje trasero y el 10% restante al delantero. Esta proporción puede variar hasta el 35% al eje delantero, pero no más. De esta forma se garantiza la motricidad aunque manteniendo cierta preponderancia sobre eje trasero.

Con la práctica total ausencia de irregularidades en el asfalto del circuito en el que probamos el R8, es difícil sacar conclusiones de la rigidez de este chasis, que no es monocasco. El que bastidor y carrocería sean de aluminio es un plus de exclusividad, aunque no vemos que ayude de forma definitiva en el peso: un Porsche 911 Carrera 4 pesa 85 kg. menos, mientras que un 911 Turbo con 60 caballos más es tan solo 25 kg. más pesado.

¿Y frena? Pues sí, sí que frena... y muy bien. Las ruedas delanteras acogen unos generosos discos de 380mm construidos en una mezcla de acero y aluminio (aluminio en el interior y acero en donde pegan las pastillas), con pinzas de nada menos que 8 pistones. Los discos traseros no son menos, y sobre sus 356mm de diámetro friccionan pinzas de 4 pistones. Durante una larga jornada de pruebas en circuito, no desfallecieron ni lo más mínimo. De hecho, una de las dos unidades disponibles se fulminó el juego de pastillas en unas cuantas horas sin que se mostraran síntomas de fatiga. ¡Un diez!

Hemos dejado para el final lo subjetivo, las sensaciones... el sabor de boca que nos ha dejado. Si fuéramos uno de los afortunados mortales que pudieran comprarse un superdeportivo, el Audi R8 estaría entre nuestros favoritos. ¿Por qué? Muy simple: es el más razonable de todos. No es el mejor en casi nada, pero sí que podría asegurar que es el más equilibrado y el más utilizable en el día a día. Su estética además es muy poderosa, hace volver todas las miradas y su sonido... ¿qué decir de su ronco bramido?

Eso sí, hay que tener paciencia. Acceder a él obliga a seis meses de espera -de momento- tras desembolsar unos 120.000 euros, tiempo suficiente para que las aseguradoras incluyan este modelo en su base de datos...