Elegir hoy una opción en el segmento de los SUV, los todoterreno recreacionales o todocamino, es un ejercicio dubitativo pues la oferta se enriquece mes a mes con modelos que llegan superando con suficiencia las versiones anteriores.

El modelo probado en esta ocasión ya partía de un precedente magnífico. El Honda CR-V se presenta ahora en una tercera generación con unas mejoras radicales, pero también con una imagen casi de berlina familiar que camufla su verdadera filosofía SUV. En este cambio visual influye sobremanera los cambios operados en la parte trasera, donde la rueda de repuesto, que se ubicaba en el modelo anterior, desaparece, y con ella toda una seña de identidad. También influye que portón se abre ahora de abajo arriba, en vez de forma lateral, con lo que se suma más al gusto de las rancheras, aunque también gana en practicidad para cargar, si por detrás, a escasa distancia, está estacionado otro vehículo. Si a ello se le une que este CR-V no tiene una altura excesiva respecto al suelo, habrá que concluir que su inclusión en el segmento de los todocaminos es más cuestión de voluntad que de imagen, pues en la circulación campera se muestra acorde con lo que sus formas sugieren.

Por delante, este coche se ha dotado de un plus de agresividad con una parrilla alta, la toma de aire ligeramente más abajo, los grupos ópticos muy originales en forma, un spoiler, a continuación, contundente y elevado y un faldón plastificado, en el que se alojan los faros antiniebla. Buena parte de la personalidad se concentra en esta zona. Llamativo, cuando menos, es el trazado lateral, con una cintura elevada dando paso a una zona acristalada muy angulosa en su principio y final, en la que sobresale una tercera ventanilla que añade luminosidad al interior. La trasera está en el portón configurado como ya se ha explicado, en unos grupos ópticos montados lateralmente en caída de arriba hacia abajo y en un contundente spoiler saliente. Por cierto que el recurso de la rueda de repuesto se ha solucionado con el ya clásico, pero no deseado por la clientela, método de la rueda galleta. Si un tipo de coche precisa una rueda de repuesto estándar es este tipo SUV, cuyos pinchazos en el campo tienen un plus de penosidad para el conductor.

La longitud, de 4,5 metros, da mucho de sí en el interior. Los asientos delanteros adoptan una forma en banqueta y respaldo de suma comodidad, mientras que en los traseros se pueden acoplar sin exceso de apreturas hasta tres viajeros. Hay una distancia entre ambas hileras suficiente como para viajar al máximo de comodidad y la altura deja espacio para que personas muy altas se coloquen con suficiencia. Además, esta segunda fila de asientos se puede desplazar hasta 16 centímetros para ganar espacio de carga en el maletero, que cuenta como elemento extra con una bandeja intermedia para distribuir la carga. La instrumentación se ha modernizado, lo mismo que el ambiente interior. La primera, sin embargo, peca de una botonadura dispersa que induce a dedicar algo de tiempo para familiarizarse con ella. Inteligente, por contra, es la colocación de la palanca de cambios en la consola central, debajo de la radio, muy a mano, y que se deja llevar con enorme precisión y rapidez.

La movilidad corre a cargo del motor diesel de cuatro cilindros con culata multiválvulas de 2.2 litros y 140 CV, una mecánica que ya ha sido suficientemente alabada por el comportamiento en la versión anterior y en la berlina Accord. Así, no es de extrañar que la marca ni se la haya pensado y haya decidido prorrogarlo en esta nueva generación del CR-V, donde convive con otro gasolina de 2.0 litros y 150 CV. En el nuevo CR-V, este motor ya clásico corrobora todas las buenas sensaciones ya detectadas, pero con el añadido de que tiene que mover una estructura que ha ganado casi cien kilogramos respecto al anterior modelo. El motor une a su silencio de marcha unas recuperaciones muy solventes, aunque para nada explosivas. Es un poco tardo en la aceleración de salida. Su mejor comportamiento se localiza en una horquilla del cuentavueltas entre las 2.500 y las 4.000 revoluciones por minuto.

En la asociación con el consumo este motor da la de cal en la carretera con un gasto muy contenido y la de arena en el medio urbano con todo lo contrario. De acuerdo con los datos del ordenador de a bordo, la carretera le sienta bien y se ajustó a unos siete litros; en la calle dobló la cantidad. El resultado de la prueba fue un promedio de diez litros a los cien kilómetros.

El CR-V no oculta que, pese a la ubicación en el segmento SUV o de los todocaminos, resulta mejor en asfalto que en campo. En el primero, rueda muy bien asentado, con gran soltura y aplomo. Se ajusta como anillo al dedo en la trazada de curvas, donde no descompone para nada la estructura. En el campo, incluso la propia marca lo reconoce, está limitado por su propia configuración. Se maneja bien por senderos y caminos de tierra, pero más exigencias son una prueba dura. Además está limitado por lo discreto de sus características técnicas propias de todoterreno. Solo hace falta compararlas con las de otro recién llegado como el Land Rover Freelander 2.

En lo que resta de elementos de análisis, sobresale la dirección, muy ajustada en resistencia y bien perfilada para llevar el coche por donde se le manda. A cambio, los frenos se les califica con un aprobado raspado; dan sensación de fatiga muy pronto y dan la impresión de retardar la parada.

Honda es una de las marcas que más crecimiento ha tenido el año pasado en España y lo ha hecho con un producto muy fiable que gusta al público. Este CR-V es la constatación del hecho, aunque en el juego de las verdades es más berlina que todoterreno, mejor dicho todocamino, aunque eso sí, tratado así, en los caminos, se defiende con la misma solidez que en el asfalto.