 Cuando se nos presenta el reto
de probar un vehículo tan especial como el nuevo Mitsubishi Lancer EVO VIII, no
podemos evitar el que una sonrisa de oreja a oreja nos invada nuestro rostro. Y
es que estamos ante, posiblemente, el vehículo más racing de cuantos se venden
de forma convencional en nuestro mercado. Tal y como viene de serie está listo
para competir y quedar en los puestos más altos de la clasificación final de
cualquier carrera, sea el terreno que sea –léase asfalto, tierra o nieve-. Por
todo ello, el reto se antoja complicado porque no podemos dejarnos llevar por
los sentimientos, y tenemos que mantener la cabeza fría, muy fría… ¡pero es que
es imposible!.
Podríamos hablar del diseño describiendo su agresiva estampa marcada
irremediablemente por su afilado morro, donde están estudiadamente situados
radiadores, tomas de refrigeración y, en el hueco que queda, la matrícula.
Podríamos hablar del equipamiento de serie, al que solo se le pueden sumar dos
opciones y nunca de forma simultánea –el alerón trasero de gran tamaño y la
tapicería de cuero-. Podríamos también hablar de la habitabilidad y comodidad
que ofrecen sus cuatro puertas como si de un monovolumen se tratase. Podríamos
desgastar las teclas del teclado con el que ahora redactamos para definir el
innumerable elenco de nuevas tecnologías aplicadas al servicio del conductor.
Pero, ¿quién quiere esto?. Hablemos de sensaciones, de efectividad, de potencia,
de paso por curva, de tracción… hablemos de todo aquello que no nos
permitiríamos hablar si mantuviésemos la cabeza fría.
Nada más colocarnos en el interior del habitáculo, nos congratulamos de
ratificar la excelente “bienvenida” que nos ofrecen los asientos Recaro, como no
podía ser menos. Pero aunque parezca increíble, solo un baquet de competición
nos asegurará una óptima sujeción a tenor de la tremenda capacidad de agarre que
nos proporciona el EVO VIII. Y si no se lo cree, siga usted leyendo.
Giramos la llave de contacto y un suave pero insinuador ronquido nos pone en
alerta de que lo que se sitúa bajo el vano motor no es un simple motor de 2
litros de capacidad. Engranamos primera velocidad y, justo en este momento, nos
percatamos del único defecto que hemos podido encontrarle a este vehículo. Se
trata del embrague, a todas luces muy “justito” para el par y potencia de esta
brutal máquina. Desde el tacto, más propio de un utilitario, hasta su
resistencia, nos invitan a no empecinarnos en realizar salidas fulgurantes en
los semáforos. Pero insistimos, ¡es el único aspecto mejorable de este
automóvil!.
En un corto recorrido urbano solo unos pocos aspectos marcan la diferencia entre
el EVO VIII y, por ejemplo, un carisma DI-D. La dirección es sumamente directa,
prácticamente al límite de lo razonable para una conducción diaria; la
suspensión, aunque no excesivamente incómoda, sí que se nota seca –gracias a que
los asientos tienen un mullido muy suave-; y el sonido no es, desde luego, nada
común. Por lo demás, y si no excedemos el régimen de 3.000 rpm, parecerá incluso
que `nos han engañado´ con eso de los 265 Cv de potencia.
 Pero nada más abandonar la ciudad y adentrarnos en la autopista, todas nuestras
sospechas se confirman. Entramos suavemente por medio del carril de aceleración
en tercera velocidad, a unos 40 km/h. Aceleramos ligeramente hasta que el motor
alcanza las 3.500 rpm y, ya totalmente dentro del carril derecho, aceleramos a
fondo… ¡guauuuu! La tercera se acaba en dos segundos, insertamos cuarta… y en
apenas unos instantes nos vemos obligados a cambiar a quinta; entonces miramos
al velocímetro y ¡vamos a más de 170 km/h!. Se nos queda cara de bobo, es
extraordinaria la capacidad de aceleración.
Pero ni mucho menos el escenario preferido del Lancer EVO VIII son las
autopistas, máxime en nuestra unidad de pruebas que apenas contaba con 300
kilómetros y no estaba del todo rodada. “Tenemos que encontrar una carretera con
muchas curvas”, parecía decir nuestro instinto constantemente. Y la encontramos.
El placer de conducción subió entonces enteros como si de un cómic se tratase,
aupándonos a un mundo de sensaciones que muy pocos automóviles pueden
permitirse. Nuestros primeros intentos por buscarle las “cosquillas” al
magnífico bastidor se quedan en inmutables trazadas, sin que aparezca la más
mínima sensación de inquietud. Lo intentamos nuevamente… ¡nada!, aunque
aumentemos en 1.500 rpm el paso por curva nada parece indicarnos que estamos
cerca del límite. Lo volvemos a intentar 1.000 vueltas más arriba y… ahora sí
que parece que nos estamos acercando, pero nos queda la sensación de estar algo
lejos. Lo intentamos ahora ¡en una marcha más!... y ahora sí, hemos encontrado
el límite de adherencia, un límite que se sitúa a niveles nada aconsejables y
muy, pero que muy por encima de lo razonable. Además, la electrónica actúa sobre
los diferenciales para que se mitiguen tanto los subvirajes como los
sobrevirajes, haciendo que el EVO VIII deslice a nuestro antojo. Al entrar al
límite en una curva –nos atrevemos con curvas de hasta tercera velocidad-
giramos el volante, y justo cuando notamos que llegamos al límite de adherencia
lateral, bastan cinco grados más de giro al volante para sentir el deslizamiento
del tren trasero, inscribiendo el coche en la curva como por arte de magia.
La capacidad de tracción del Lancer EVO VIII es tan extraordinaria, que podemos
atacar una cerrada curva de montaña en segunda a unos 60 km/h, y tener que
engranar tercera a la salida de la misma si nos empeñamos en acelerar a fondo.
Nada de pérdidas de tracción ni movimientos parásitos, todo son buenas maneras
en este vehículo.
Como habrán podido observar, no hemos querido realizar una prueba estándar, sino
acercarles las sensaciones que se pueden obtener en la conducción de un
automóvil de estas características. Sin duda alguna, Mitsubishi sabe como
mejorar lo inmejorable en cada nueva evolución de su “carreras-cliente”, y que
aunque anuncie 265 Cv de potencia, todos sabemos que sobrepasa con creces la
mítica barrera de los 300 Cv. Y aunque pueda sonar a sarcasmo, todo esto está
disponible por 40.500 euros, una cifra que desde luego no está al alcance de
cualquier mortal, pero que es 2 y 3 veces menos de lo que cuestan vehículos que
muy difícilmente podrán hacerle sombra en sensaciones puras de conducción.
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