 En ocasiones, resulta necesario e imprescindible reconocer los errores y
corregirlos para reencontrarse con el camino del éxito. Esto mismo es lo que los
autores del “nueve once” han aplicado en el lanzamiento de la nueva generación
de su emblemático modelo. A sus avances en materia de suspensiones y mecánica,
se suma una vuelta a los orígenes en lo que a diseño exterior se refiere. Tal es
su similitud a modelos anteriores, que no despierta el interés habitual de las
nuevas creaciones entre el resto de automovilistas y transeúntes.
Diseño y equipamiento.
Exteriormente, el nuevo 911 –de código interno 997- presenta una acertadísima
vuelta a diseños como los mostrados a finales de los ´80 y principios de los
´90. Los típicos y añorados faros delanteros redondos vuelven a estar presentes,
al igual que el reposicionamiento de los intermitentes delanteros en la defensa.
Los espejos retrovisores se unen al marco de las puertas por medio de dos
brazos, los tiradores de apertura de las mismas están ahora enrazados, y las
aletas se han ensanchado para dar acogida a las nuevas llantas de 19” del
Carrera S. Aerodinámicamente hablando el nuevo Carrera es mucho más eficaz,
desde los retrovisores que dirigen el aire hacia el alerón posterior plegable,
hasta la optimización de los flujos de aire en la parte inferior del chasis, y
todo ello rebajando el coeficiente aerodinámico hasta un excelente valor de
0,28.
Entre las dos versiones con las que parte el 911, la Carrera y la Carrera S,
sólo la salida de escape trasera –dos cuadradas en el Carrera y dos dobles
redondas en el “S”- y el color de las pinzas de frenos que están pintadas en
rojo en la variante más deportiva.
Donde los cambios son más evidentes es en el interior. La calidad de acabado
raya la perfección, de forma similar a las más lujosas berlinas alemanas. El
salpicadero es completamente nuevo, manteniendo eso sí cierta similitud. El
cuero abunda en toda su extensión, los plásticos empleados son de extrema
calidad –a excepción del botón superior de accionamiento de la palanca de
cambios “Tiptronic” que sigue siendo muy pobre- y hay detalles que no dejan de
ser sorprendentes en un vehículo que esta hecho por para la velocidad. Destaca
la nueva consola central de aspecto muy moderno y que alberga el sistema
multimedia, así como la nueva iluminación del cuadro de instrumentos francamente
bien conseguida.
Como cabe esperar de un vehículo que supera con creces los 80.000 euros de
precio, prácticamente no le falta de nada en materia de equipamiento, sobre todo
si tiramos de la lista de opciones. El relativo a la seguridad, tanto activa
como pasiva, se ha cuidado de forma especial y monta de serie por vez primera
los airbag de cortina. El control de estabilidad, la suspensión activa, el
sistema multimedia… nadie echará nada en falta en el 911.
Motor y comportamiento.En su puesta a la venta desde el pasado mes de
Julio, dos versiones están disponibles: el Carrera y el Carrera S. Las novedades
mecánicas se concentran básicamente en el Carrera S, que aumenta el diámetro de
sus seis cilindros y eleva su cilindrada hasta los 3,8 litros. Su par y potencia
aumenta de forma proporcional, llegando a los 355 CV y 400 Nm por los 325 CV y
370 Nm del Carrera “normal” –cinco caballos más que el anterior 2,6 litros-.
Pero lo que más nos ha sorprendido de los nuevos motores es su sonido,
francamente espeluznante, especialmente en el caso del “S”. Basta decir que se
creó un departamento específico durante el proceso de creación del nuevo 911 en
aras de “devolver” el particular sonido boxer. ¡Y bueno si lo han conseguido!.
Es imposible resistirse a su melodía en la escalada de revoluciones desde las
4.000 rpm hasta las 7.300 rpm del corte de inyección
 Tanto el Carrera como el Carrera S tienen potencia suficiente para que cualquier
mortal se sienta satisfecho, pero la duda era saber si los sistemas electrónicos
incorporados en el nuevo 911 han resuelto los “problemillas” típicos de
estabilidad que siempre han caracterizado al modelo de Stuttgart. La conclusión:
inmejorable para la arcaica arquitectura de motor “todo atrás”. Es decir, siguen
haciendo acto de presencia movimientos vacilantes en el tren delantero a muy
alta velocidad en juntas de dilatación en autopistas o a ritmo endiablado en
carreteras de montaña, aunque son muchos más leves y casi no interfieren en la
conducción ¡pero siguen estando!, como buen 911.
La novedad de la que parecen estar más orgullosos en Porsche es la Suspensión
Activa, que junto con el PSM -control de estabilidad- y una tecla “Sport”,
permiten un sin fin de combinaciones en función de la activación o no de cada
uno de los tres sistema. Los amortiguadores disponen ahora de un regulador
activo de presión, optimizando el grado de dureza de los mismos en función de
las necesidades del conductor y de la conducción propiamente dicha. Su
efectividad es absoluta, admitiendo un uso racional del 911 si no pulsamos la
tecla “Sport”, así como un uso radical activando dicha tecla y –si nos
atrevemos- desconectando el PSM. El PSM resulta muy poco intrusito en la
conducción, permitiendo notables derrapadas en las curvas más lentas, y es
equipo de serie en el Carrera S y opcional en el Carrera.
Y para los que quieran el 911 como objeto de eficacia en toda situación, queda
la opción de suspensión deportiva convencional con diferencial autoblocante.
Viendo la eficacia del nuevo sistema de suspensión activa, casi no podemos
imaginar a qué usuario le compensaría dicha opción, pero Porsche la ha
contemplado.
¿Y todo esto en qué se traduce en la conducción? Después de recorrer 700
kilómetros por ciudad, carretera y autopista, puedo afirmar que se traduce en una eficacia y
diversión sin parangón en los modelos anteriores. Adiós a la exigente conducción
típica del 911, que era del todo inaccesible para los conductores menos
habilidosos, limitados a simplemente “circular” con él. Ahora, ya es posible
buscarle las cosquillas con cierta tranquilidad en curvas de media velocidad,
aunque siempre concientes de lo que llevamos entre manos. Tanta valentía se debe
al magnífico Control de Estabilidad, que permite moderadas derrapadas y casi no
notamos su intervención en la conducción al límite. Evidentemente, las
aceleraciones son bestiales y las frenadas inmejorables. Rodar con él por
carreteras de montaña en lo más parecido a un videojuego –por sensación de
velocidad y vértigo-, y debemos mantener la cabeza fría porque no basta con
“reiniciar” la partida en caso de error. Y por autopista, es tal la estabilidad
sobre buen pavimento que simplemente no existen límites ni en las curvas más
pronunciadas, que se pueden tomar a velocidades que siempre duplican las máximas
legales. ¿Y que tal desconectar el Control de Estabilidad? Eso queda para el que
se atreva.
Conclusión.
Nunca antes se había experimentado un salto cualitativo tan importante, al
menos en las últimas generaciones que habían ido “degenerando” en lo que era su
espíritu primordial, buscando potenciales clientes que nunca llegaron y que su
hermano el Cayenne incluso le ha ido robando. Ahora, y visto lo visto, el 911
debe volver a su posición natural, que es la de liderazgo entre los coupés de
altas prestaciones. Por prestaciones, comportamiento, acabado y elegancia, está
a la altura del mejor. Y si nos centramos en carisma, ninguno puede decir que
mantiene una arquitectura básica de los años ´60.
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