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Cuando se ha tenido la fortuna de probar la mayoría de modelos que la marca de Stuttgart ha fabricado en los últimos diez años, se llega a ser muy exigente a la hora de testear un deportivo. El altísimo nivel que deja patente cada nuevo modelo de Porsche le pone las cosas muy difíciles a la poca competencia que puede llegar a tener modelos como el 911, Cayman, Cayenne, etc.
Recuerdo cuando tuve la primera oportunidad de probar un nueveonce, allá por el año 2002. Era la generación 996 y lo que más me sorprendió fue que, lo que decían otros compañeros de la prensa nacional a cerca de la flotabilidad del tren delantero a alta velocidad, ¡era cierta!. Vaya, y yo pensando que era la única forma de ponerle una pega a un vehículo tan apetecible.
Pude comprobar cómo en las generaciones sucesivas este mal se fue corrigiendo de forma conveniente, especialmente y por la necesidad de las altas velocidades a las que se manifestaba que obligaba a pisar tierras extranjeras para no perder algo más que el sano juicio. Por lo tanto, aunque aún me queda el gusanillo de probar un 911 Turbo, de esos de la década de los ochenta, puede decirse que conozco bastante bien la marca germana por excelencia entre los deportivos.
De todos ellos me ha fascinado especialmente la calidad general que desprenden, desde los materiales interiores a los de la mecánica, que no desfallece ni bajo el trato más inquisidor; las sensaciones de conducción que aportan, incluso el Cayenne, ese `monstruo´ de más de dos toneladas de peso y con alto centro de gravedad; la capacidad de frenada, respecto a lo que aún recuerdo como se me salían los ojos de las órbitas cuando probé por vez primera a realizar una frenada de emergencia en autopista a alta velocidad…
Por supuesto que también tienen sus “cositas”, aunque he de reconocer que cada vez están más cerca de la perfección. Y precisamente esa es la filosofía que han mantenido en Porsche con el concepto 911. Conceptualmente no es el modelo que todo ingeniero actual diseñaría en su mesa de trabajo, puesto que hace mucho tiempo es el único que mantiene el motor tras el tren trasero. Sin embargo, han conseguido ir puliendo, detalle a detalle, las pocas cosas que aún le quedaban por mejorar al primer 911 que yo probé en el 2002.
Ya centrándonos en la prueba que nos trae estas líneas, también recuerdo un almuerzo en algún lugar de Castilla La Mancha hace dos o tres años compartiendo mesa con el responsable técnico de Porsche para España, y al que “sugerí” que el daño que estaba haciendo la vetusta caja automática a la imagen de la marca podría convertirse en enfermedad crónica. Éste me admitió que el único motivo por el que aún no habían lanzado una caja de doble embrague como la de sus homólogos de Volkswagen era por problemas de fiabilidad. Es decir, que ya estaban haciendo pruebas con la caja de cambios que hoy es protagonista de nuestro test: la PDK. No se si los problemas de fiabilidad se han resuelto al 100% -que me imagino que sí- pero lo que sí puedo asegurar es que su funcionamiento es igual de óptimo que en el primer vehículo que probé con un sistema similar y que me encandiló: el Golf GTI de quinta generación.
A cerca del 911 Carrera S poco se puede decir que nuestros lectores no conozcan o se imaginen, como que es precioso; que según lo miremos, nos parecerá un coche “enorme” para callejear o un vehículo compacto cuando circulamos tras un enorme camión por autopista. Para el disfrute de dos personas de forma simultánea, no vamos a exigir ni siquiera confort, aunque es justo reconocer que con la opcional suspensión electrónica se puede llegar a alcanzar –en el mejor de los casos- un grado similar a la peor de las berlinas deportivas “convencionales”.
A nivel mecánico esta última revisión del 911 aporta importantes novedades, como la inyección directa de combustible que la marca denomina DFI o ligeros retoques estéticos entre los que destacan los nuevos faros y pilotos con leds. Del motor decir que de sus 3,8 litros repartidos en seis cilindros –boxer, por supuesto- destilan 385 CV en la variante “S”, que es la que hemos probado. Con todo, el consumo es sensiblemente inferior a la anterior generación del motor, en parte gracias también al cambio PDK que con una séptima marcha de desahogo permite ciertas “licencias” como ésta.
Ahora se nota algo más de fuerza a bajo régimen y un sonido menos metálico y más ronco, como si fuera más lleno –que lo va-. Da igual al régimen que vayamos, a 1000 rpm basta acariciar el acelerador para obtener un suave pero contundente empuje, mientras que incluso a 6000 rpm si hundimos el pie derecho seremos capaces de sentir como si un Airbus se nos echase encima, hasta que la aguja del cuentavueltas llegue a las 7500. El aullido entonces invade el habitáculo y cualquier ser vivo que se sitúe en un radio de varias centenas de metros se verá sorprendido por la increíble sinfonía del motor.
Un momento… casi sin darme cuenta no he mencionado que no hay pedal de embrague. ¿Y el resbalamiento típico del cambio automático de Porsche? ¡Ha desaparecido! La nueva caja de cambios PDK es tanto o más suave en un funcionamiento ordinario que la anterior convencional de conversor de par; la principal diferencia es la rapidez con la que actúa y, sobre todo, que es capaz de leer la mente del conductor, como me oye.
A la hora de exprimir las infinitas posibilidades que nos ofrece todo un 911 Carrera S, la PDK hace maravillas. No sabemos si es mejor dejarla hacer todo ella solita, o escoger el accionamiento manual. Es tal la efectividad si configuramos el setup del coche –suspensiones y caja de cambios- en el modo sport, que lo mejor es concentrarse en acelerar, frenar y dirigir, trabajo este último que si lo que buscamos es realmente el límite es suficiente por sí solo. No obstante, cada 911 que sale de la mesa de trabajo de los ingenieros de Stuttgart es más noble, tanto por la ayuda de la electrónica –benditos chips- como del chasis en sí mismo.
En el modo más deportivo –con la opción Sport Crono de la unidad de pruebas hay hasta 9 combinaciones entre suspensión y cambio-, cada cambio de marchas se deja notar con sequedad y hasta cierta brusquedad, lejos de la suavidad de los modos más conservadores y que hace la adrenalina alcance niveles cercanos a la paranoia.
La capacidad de tracción nos sorprende cada día más pues hay que proponérselo –y bien propuesto- para provocar el sobreviraje consentido a base de gas, justo lo contrario que si en pleno apoyo aligeramos peso en el tren trasero, que inicia en este caso un perfecto deslizamiento que ayuda a terminar de redondear la curva. En caso de dar gas al inicio de la curva, este nuevo Porsche acusa menos la descarga del tren delantero, pero es una reacción lógica difícil de eliminar y sigue estando presente. Por tanto, la forma de conducción influye en las sensaciones que puede llegar a aportarnos el modelo más deportivo de los Porsche a la venta.
Hablando de sensaciones, siempre he pensado que un buen vehículo es aquel que es capaz de transmitirte buenas sensaciones en cualquier circunstancia, sin condicionantes. En un deportivo, éste debe satisfacer la “libido” de su conductor tanto en conducción tranquila como en una conducción rápida. Y el 911 es uno de estos automóviles.
Y de frenos, ¿cómo vamos? Sobrados señor, sobrados. Como todo Porsche que se precie, el sistema de frenada es espectacular, el mejor sin duda de cuantos hemos podido probar. En esta ocasión también se ha visto reforzado con discos de mayores diámetros y otra serie de mejoras menores que hace que sea imposible castigar lo más mínimo el sistema en carretera abierta.
Sería interesante poder probar, al unísono, uno de los primeros 911 junto a uno de los de la última hornada, para apreciar así mejor lo que puede llegar a pulirse y optimizarse un concepto. ¿Acaso está equivocada la industria del automóvil al buscar continuamente nuevas soluciones tecnológicas, en lugar de mejorar las casi siempre imperfectas ya existentes? No seré yo quien responda a la pregunta, pero de una cosa sí que estoy seguro y es que cada vez que me toca probar un 911, termino con una extraña sensación tras rodar con él: la de haber visto satisfecha mi necesidad de “deportividad”, similar a la sensación que se tiene tras realizar el acto sexual. Usted me entiende, ¿verdad?
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