Uno de los parámetros que mejor domina Volkswagen es la fabricación y puesta a punto de los propulsores de gasóleo. Sus TDI son de los más equilibrados y sobrios del mercado. Además su gama es muy amplia, abarcando desde el 3 cilindros del pequeño Lupo de 61 CV, hasta el hiperpotente y sofisticado V 10 de 313 CV del Touareg. Lo que desde luego es un abanico de motorizaciones difícilmente igualado por ningún fabricante.

El nacimiento del Touareg, a comienzos del 2003, se debe a los estudios realizados conjuntamente con Porsche, con la que VW tiene unas excelentes relaciones. De este acuerdo surgieron el VW Touareg y el Porsche Cayenne, los cuales comparten infinidad de órganos mecánicos, aunque cada cual lo afina por separado, con lo que el resultado final son dos productos muy diferentes, con un marcado carácter deportivo el Porsche y una personalidad mas polivalente para el VW. En Europa, los actuales motores diesel, potentes y perfectamente adaptados a este tipo de vehículos, atraen a cada vez mas compradores, que ven inútil un propulsor de gasolina que gasta mas litros de combustible a igualdad de prestaciones. Además los diesel cuentan con mucho mas par motor, algo fundamental a la hora de mover con soltura los 2.300 kg de un Touareg, por poner un ejemplo.

Para la versión 2007 Volkswagen ha introducido una serie de cambios, sobretodo estéticos, para adaptar la imagen del Touareg a las nuevas pautas de la marca. Para ello ha sido necesario sustituir principalmente los faros y la parrilla, que ahora toman la fisonomía de los Passat, Touran, etc. En la parte trasera, el paragolpes y los pilotos marcan la diferencia; en la versión 2007 también hay nuevos diseños de llantas. En el interior ligeros cambios en los asientos y un nuevo equipo de sonido Dynaudio (opcional) son las únicas modificaciones.

Mecánicamente no hay muchas diferencias: se conserva el mismo tipo de tracción de excelentes resultados y se añaden algunas modificaciones a los dispositivos existentes, como una nueva función del ABS especifica para frenar en barro y nieve, que calca lo que los conductores de TT han hecho desde siempre: bloquear las ruedas para que el barro se amontone delante de la rueda y así detenerse mas rápidamente. Otra nueva función predice el vuelco e intenta impedirlo.

Lo que afortunadamente tampoco ha variado ha sido el equilibrado propulsor, un 6 cilindros en V de 3 litros de cilindrada, que rinde en esta versión la excelente cifra de 224 CV, aunque ahí no acaban sus virtudes. El impresionante par de 500 Nm, que equivale en un motor de gasolina al de un Mercedes 500, permite un rodar desahogado en todo momento máxime pensando que a solo 1.750 rpm los 500 Nm ya han llegado.

Una vez al volante, hay tres cosas que llaman la atención. Lo primero es la baja sonoridad al relantí y la ausencia absoluta de vibraciones, mas propio de un propulsor de gasolina; lo segundo el empuje y la prontitud al salir desde parado y lo tercero la rapidez y suavidad del cambio automático Tiptronic, que engrana las relaciones a velocidad de vértigo.

Con esta nueva motorización, da un juego similar en carretera a vehículos mas en la onda SUV, como el X5 3.0 d y mejor que otros enfocados también al campo, como el Mercedes ML o el Land Rover Discovery. Si optamos por adquirirlo con la suspensión neumática, opción francamente muy recomendable, la seguridad en carretera alcanza la cota máxima entre los TT de su precio. La dureza de la amortiguación puede ser variada entre la posición confort y sport, con una apreciable diferencia de dureza y por tanto de velocidad de respuesta de la carrocería, a las insinuaciones del volante. También tenemos una tercera posibilidad, dejarlo en auto y olvidarnos de todo, con la seguridad de que los sensores electrónicos harán su trabajo bastante mejor que nosotros.

El sistema de dureza variable de la amortiguación viene unido a una suspensión con elementos neumáticos muy elaborada, que permite regular la altura de la carrocería al suelo en una buena decena de centímetros, lo que da cierta tranquilidad de no rozar los preciosos bajos de nuestra montura de diez millones de pesetas al transitar fuera de carretera. Así mismo al circular por autovía a velocidad elevada, la altura disminuye lo máximo posible, obteniendo un aplomo difícilmente alcanzable por una suspensión convencional de muelles, y a la par conservando un confort muy elevado.

Una vez que abandonamos el asfalto, el Touareg se transforma en una maquina eficacísima, marcando una apreciable diferencia con su competencia, si dejamos a parte a los Discovery y Range mas enfocados al campo, pocos rivales podemos encontrar que le planten cara a la hora de rodar rápido por pista. La suspensión neumática filtra de maravilla los pequeños baches, y también los grandes, perdiendo raramente la compostura. Aunque los 2.300 kg en vacío nos deberían obligar a ser prudentes, pues tanto peso es difícil de dominar una vez fuera de control, pudiendo no ser capaces de corregirlo los sistemas de control de estabilidad, que aunque funcionan perfectamente, no son milagrosos.

Pero donde verdaderamente resulta agradable de utilizar el Touareg, es en terreno complicado. A primera vista no incita a meterse en dificultades: grande, pesado, con suspensión independiente, pero poco a poco va inspirando confianza. Es verdad que el recorrido de las suspensiones independientes, excepto honrosas excepciones, no suele ser muy amplio. Pero aparte de que siempre que crucemos zanjas, o roderas profundas tendremos siempre una rueda en el aire, la capacidad de movilidad no parece tener fin.

La reductora, algo que ya han olvidado numerosos fabricantes, sigue estando presente en el Touareg, lo que añade una baza definitiva cuando algo se complica más de la cuenta. Si aun necesitamos mas, podemos subir los citados diez centímetros la suspensión, bloquear manualmente el diferencial central o desconectar el control de tracción para casos muy especiales. Cabe también destacar la ayuda inestimable que supone, para la conducción en todo terreno, el adecuado funcionamiento de la caja de cambios Tiptronic, tanto en modo secuencial como automático.

Aunque muy apto para el campo, no hay duda que pocos Touareg saldrán del asfalto, que es donde esta versión de 225 CV tiene más razón de ser. Sobretodo en países con orografía accidentada, como el nuestro, donde hay que recurrir con asiduidad al cambio y unos cuantos CV de mas son definitivos a la hora de no quedarse tirado en las largas pendientes de las autovías. La agilidad en carreteras secundarias se ve solo comprometida por el peso y la envergadura, aunque una vez habituados se puede mantener un buen ritmo, sin que los ocupantes se vean excesivamente zarandeados por una carrocería que tome grandes inclinaciones como es habitual en muchos TT de la antigua hornada.