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Este nuevo motor, con un cubicaje de 1.422 centÃmetros cúbicos, rinde una potencia de 90 CV y un par máximo de 230 Nm, entre las 1.500 y las 2.500 rpm.
Este nuevo 1.4 TDI es, junto al cuatro cilindros de dos litros, el segundo motor del sistema modular diesel (MDB) del Grupo Volkswagen y ha sido concebido para el montaje en posición transversal.
La compañÃa explica en una nota que, a diferencia de lo que sucedÃa con el anterior TDI de tres cilindros, montado hasta el año 2005 en el Audi A2, el nuevo 1.4 posee un ligero cárter del cigüeñal realizado en una aleación de aluminio y silicio, "lo que supone una gran excepción entre la competencia".
El cárter del cigüeñal pesa sólo 17 kg, lo que supone 12 kg menos que el anterior bloque de fundición gris, y el peso total del motor asciende a 132 kilos.
La nueva planta de tres cilindros tiene una carrera de 95,5 mm, que procede del 2.0 TDI, mientras que el diámetro de los cilindros se ha reducido de 81 a 79,5 mm, con una distancia entre cilindros de 88 mm.
Las camisas de los cilindros, de paredes delgadas y realizadas en fundición gris, se han ensamblado térmicamente, y también se ha reducido el peso de los pistones y bielas.
Los segmentos del pistón se han optimizado para reducir las pérdidas de potencia por efecto de la fricción.
En sentido contrario al cigüeñal gira un árbol de equilibrado, cuyo accionamiento está integrado en la denominada bomba dúo, llamada asà porque la bomba de aceite y de vacÃo comparten una carcasa común.
Otra medida que mejora la eficiencia es la separación de los circuitos de lÃquido refrigerante para el bloque motor y la culata. El circuito del bloque puede desactivarse en la fase de calentamiento, con lo que sólo está activo el circuito de la culata, que también abastece al intercambiador de calor de la calefacción del habitáculo.
Esta gestión térmica permite que el 1.4 TDI alcance rápidamente su temperatura de servicio tras el arranque en frÃo.
El sistema de inyección common rail genera una presión de 2.000 bares y para abrir y cerrar las agujas de los inyectores de siete orificios se emplean electroválvulas.
La elevada presión permite una pulverización aún más fina del combustible en las cámaras de combustión, y con ello una combustión aún más eficiente y más baja en emisiones contaminantes.
El turbocompresor del motor 1.4 TDI dispone de un reglaje neumático para los álabes de la rueda de la turbina, que es variable.
El radiador del aire de sobrealimentación, que utiliza un circuito propio para su refrigeración por agua, está montado en la culata.
Justo delante del turbocompresor desemboca el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) de baja presión, también refrigerado por agua.
Éste reduce las emisiones de óxido de nitrógeno con el motor caliente y con cargas medias y elevadas, mientras que el sistema EGR de alta presión, que no requiere refrigeración, es responsable principalmente de la fase tras el arranque en frÃo.
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