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El Salón Internacional de Ginebra sirvió de escaparate de lanzamiento de los nuevos Toyota Auris y Avensis, de la puesta en escena pública en Europa del revolucionario Mirai, asà como el estreno del nuevo motor de pequeña cilindrada que marca la entrada de Toyota a la turbo alimentación en vehÃculos de gasolina.
Una de las principales caracterÃsticas de este nuevo motor es la capacidad que tiene para funcionar tanto en ciclo Otto como Atkinson con poca carga, puertos de entrada de aire de gran inclinación con vórtice vertical, colector de escape integrado en la culata del cilindro y gestión térmica avanzada.
A esto, el 1.2T añade un sistema de inyección directa, asà como turbocompresor refrigerado por agua e intercambiador de calor. Por otra parte, el sistema VVT-i (reglaje variable inteligente de válvulas) permite aún más flexibilidad en el reglaje de válvulas.
La combinación de estas tecnologÃas da lugar a un rendimiento y una eficiencia excepcionales. Para una cilindrada de 1.197 c.c., el motor desarrolla 116 CV (85 KW) y un par constante de 185 Nm entre 1.500 y 4000 rpm, con lo que el nuevo Auris, el primer modelo en el que se aplica, acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos. La aceleración de 80 a 120 km/h en quinta marcha toma sólo 13,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.
Destaca que, pese a estas prestaciones, el consumo se establezca en 4,7 l/100 kms y las emisiones se queden en 109 g/km de CO2.
¿La clave de tan bajo consumo?
La clave para conseguir un consumo de combustible excepcional sin renunciar a las prestaciones es aplicar una mayor compresión. En general, sin embargo, al aumentar la compresión, también lo hace el riesgo de una combustión no controlada, también conocida como detonación.
La elevada relación de compresión del 1.2T, de 10:1, es posible gracias a la adopción de una serie de tecnologÃas clave que mejoran el control sobre el proceso de combustión. AsÃ, se puede evitar el riesgo de detonación.
En primer lugar, los puertos de admisión se han diseñado para generar un flujo más intenso y un "vórtice vertical", y el tamaño del pistón se ha optimizado para mejorar la turbulencia dentro de los cilindros. Como consecuencia, el combustible y el aire se juntan más rápidamente, y se forma una mezcla más homogénea, lo que aumenta la velocidad de combustión y ayuda a evitar la detonación.
La gestión térmica avanzada es en sà misma una gran manera de aumentar el ahorro de combustible, pero también es otra forma de reducir el riesgo de detonación. El motor ha sido diseñado de tal forma que se puede optimizar la temperatura de cada uno de los componentes. Por ejemplo, la parte inferior de los pistones se refrigera mediante inyección de aceite, y la refrigeración de la culata del cilindro está separada de la del bloque motor. AsÃ, se puede reducir la temperatura en la cámara de combustión y al mismo tiempo mantener el bloque motor lo bastante caliente como para reducir la fricción.
La inyección directa también contribuye, ya que ayuda a disipar el calor de la cámara de combustión. Por otra parte, el aire de carga pasa por el intercambiador de calor, que utiliza un circuito de refrigeración independiente de baja temperatura.
Alto par a bajo régimen y respuesta inmediata.
Un turbocompresor de baja inercia, el sistema VVT-iW y la inyección directa D-4T se combinan para segurar una excelente entrega del par desde el régimen más bajo del motor. Junto con el sistema de admisión de volumen limitado, esto asegura una respuesta inmediata al acelerador.
El sistema de inyección se ha desarrollado recientemente para el motor 1.2T. De diseño compacto, es perfecto para su uso en motores de poca cilindrada. Permite múltiples inyecciones por ciclo, y la amplitud optimizada y la longitud reducida de la pulverización del carburante garantizan la calidad de la combustión, independientemente del régimen y la carga del motor.
De Otto a Atkinson.
El sistema VVT-i opera tanto en la admisión como en el escape y permite maximizar el par a cualquier régimen del motor. Además, el nuevo VVT-iW también permite un cierre diferido de la válvula de admisión, de modo que el motor pueda funcionar en ciclo Otto y Atkinson. Este último se utiliza en condiciones de carga extremadamente bajas, cuando la válvula de admisión permanece abierta durante un instante, después de la carrera de compresión, para que parte de la carga de gas pueda empujarse de vuelta a la admisión. Como consecuencia, se acorta el tiempo de compresión efectivo. AsÃ, se reducen las pérdidas de bombeo, puesto que hay menos presión sobre el pistón y además la válvula de estrangulación se puede abrir más.
Sistema Stop&Start rápido y suave.
Toyota ha desarrollado un nuevo sistema de control del arranque para garantizar que el motor vuelva a arrancar de forma más rápida y suave. Cuando el sistema apaga el motor, controla la posición de parada para dejar el pistón a medio camino en el tiempo de compresión. Al volver a arrancar, aplica inyección estratificada en el primer cilindro comprimido para contrarrestar las vibraciones. Y, para retrasar la ignición, se controla el aumento de par, para impedir que el motor se revolucione en exceso y asegurar asà un arranque tranquilo y suave.
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