El fabricante nipón ha admitido hoy que utilizó un método para medir el gasto de combustible de 16 modelos, ocho de ellos minivehículos, que no cumplían las exigencia de las autoridades japonesas.

A diferencia del caso de Mitsubishi, las irregularidades detectadas por Suzuki no afectan a los datos de consumo de combustible con los que fueron comercializados los vehículos y no incluyen la manipulación de determinados parámetros en las pruebas de eficiencia energética, según han recalcado los responsables de la compañía.

Este anuncio reaviva el debate sobre si los fabricantes de automóviles aportan datos precisos de consumo y emisiones.

Aunque desde el estallido del escándalo de Volkswagen se han conocido varios casos que plantean dudas sobre los datos facilitados por los fabricantes, no todos son iguales ni tienen la misma trascendencia.

Mientras Volkswagen falseó mediante un software manipulado las emisiones de sus coches, Suzuki llevó a cabo mediciones de consumo de combustible que no se ajustaban plenamente a los estándares nipones sobre resistencia aerodinámica.

Mitsubishi, por su parte, modificó la presión del aire aplicada a los neumáticos, lo que repercute en los datos sobre consumo de combustible proporcionados por la empresa a las autoridades niponas sobre cuatro modelos de minivehículos comercializados en Japón.

También ha habido otros casos en los que se ha sembrado la duda sobre otras marcas, aunque los problemas fueron diferentes: bien se produjeron discrepancias entre los datos de emisiones registrados en laboratorio y en carretera, o se publicaron informaciones que no fueron confirmadas.

En Francia, en enero, los servicios antifraude registraron varias sedes de Renault. La razón eran los resultados obtenidos por dos modelos de la marca del rombo en las pruebas realizadas por una comisión oficial creada en septiembre, al calor del escándalo Volkswagen, para verificar las emisiones en condiciones reales de conducción.

Tras los registros, el presidente de Renault, Carlos Ghosn, insistió en que su grupo no había engañado con las emisiones contaminantes de sus vehículos, que se ajustaban a las reglas de homologación, y dijo estar a favor de que cambien las normas para evitar la confusión de los usuarios.

La marca alemana BMW también tuvo que salir al paso de una información publicada en una revista especializada que aseguraba que las emisiones contaminantes del modelo X3 xDrive eran demasiado elevadas.

En Asia, el fabricante surcoreano Hyundai y su filial Kia ya se vieron salpicados en 2012 por un escándalo de manipulación de los datos de ahorro energético, cuando admitieron haber exagerado las cifras de varios de sus modelos para su comercialización en Estados Unidos.

La estadounidense Ford y la japonesa Honda también estuvieron en el punto de mira e incluso se enfrentaron a sendas demandas, tras ser acusados, entre 2012 y 2013, de tergiversar los datos promocionales y los reales de ahorro energético de varios de sus automóviles.

En octubre, después de estallar el caso Volkswagen, expertos de los países comunitarios y de la Comisión Europea (CE) llegaron a un acuerdo para introducir nuevos test que se parezcan más a las condiciones de conducción en carretera.

La Unión Europea (UE) pondrá en marcha en septiembre de 2017 una nueva fórmula para homologar las emisiones (óxidos de nitrógeno -NOx- y partículas) de los vehículos, un test que combinará comprobaciones en laboratorio y en condiciones de circulación real.

En España, las emisiones son reguladas por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. El fabricante realiza unas especificaciones técnicas, acude a continuación a un homologador independiente y éste entrega la información a Industria, que vigila que sean correctos.

Además, el ministerio lleva a cabo un control en la producción de las plantas de las empresas automovilísticas.

Una vez que se emite el certificado de homologación, el vehículo ya esté preparado para su fabricación y venta