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El Lexus CT 200h llegará a principios de año. |
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El final de un mal año para el mercado del automóvil ha estado caracterizado por los primeros lanzamientos comerciales en serio del nuevo modo de moverse y también las primeras entregas de modelos fabricados en gran serie.
Entre ellos están el Nissan Leaf en EEUU o el Mitsubihi i-MIEV en Japón, y antes que ellos, en varios paÃses, entre ellos España, los Think City, un pequeño urbano ya con veinte años en el mercado, algunos de ellos bajo la tutela de Ford, y que ahora retorna con fuerza.
Y en 2011 llegará la primera avalancha, porque desde sus primeros dÃas empezarán las entregas del Peugeot iON, aunque esta marca ya lo ha hecho en 2010, y Citroen C-Zero, hermanos del japonés i-MIEV, los primeros Renault (Fluence Z.E. y Kangoo Z.E), a la espera que el español Twuizy lo haga en la segunda mitad del año, junto con los hÃbridos de autonomÃa extendido Opel Ampera y Chevrolet Volt.
El pequeño Smart EV es otro de los protagonistas de la nueva ola eléctrica, a la que empezarán a subirse los primeros chinos en 2011 bajo la tutela de BYD (Build Your Dreams), el fabricante lÃder mundial en baterÃas de ión-litio, el único que ofrecerá autonomÃas que casi triplican las actuales con una nueva tecnologÃa.
BYD traerá a España masivamente el hÃbrido F3DM, del que Endesa y el IDAE ya disponen de algunas unidades, y varias decenas del E6, un eléctrico de tamaño respetable, entre un familiar y un monovolumen compacto, con 350 kilómetros de autonomÃa que ya circula como taxi en algunas ciudades chinas.
Una dura batalla comercial se dará en el segmento de los hÃbridos, considerados el puente hasta la llegada del eléctrico propulsado por la energÃa generada por pila de combustible de hidrógeno.
Lexus, con el CT200h; Infiniti, con el M Hybrid; Audi, con versiones del Q5 y A1; Peugeot, con el 3008 Hybrid; Chevrolet, con el Volt, y Opel, con el Ampera, serán los primeros de esta segunda avalancha de hÃbridos.
En este gran desembarco comercial de los coches eléctricos e hÃbridos no pueden olvidarse los vehÃculos comerciales, en los que Piaggio es lÃder desde hace años, y de los vehÃculos de dos ruedas, ya con una consistente oferta liderada por la marca alemana Vectrix.
El vehÃculo eléctrico, sean coches o motos, no obstante, llega a un mercado cargado de dudas, algunas de ellas de connotación psicológica, sobre la rentabilidad de la compra de un vehÃculo caro, aún sin grandes economÃas de escala, y de limitada autonomÃa, lo que ciñe su uso al entorno urbano.
La guerra comercial está abierta, pero también un debate cargado de vivas aristas, como las formadas por el precio de adquisición, las baterÃas y sus limitaciones y las infraestructuras, enfrentadas a las grandes ventajas de las nuevas formas de propulsión, basadas en una drástica reducción de las emisiones, en una notable disminución del ruido y en un coste de utilización imbatible.
Una clave para el éxito de este tipo de vehÃculo está en lograr un parque eléctrico con un volumen crÃtico que disuelva el inconveniente del actual precio de compra, cambie los hábitos de utilización creados con el vehÃculo convencional, solucione las deficiencias de la infraestructura de recarga y proporcione tiempo a la ingenierÃa para dar el gran salto en la acumulación de energÃa, además de en su producción renovable.
El primer mercado del vehÃculo eléctrico es el de las administraciones públicas y el de las empresas, mejor adaptadas que el cliente particular para obtener un buen rendimiento de un vehÃculo de precio elevado que, gestionado bajo fórmulas de arrendamiento, ofrece su mejor cara.
El cliente particular, de todas formas, tendrá acceso a la movilidad eléctrica pero habrá de cambiar el cálculo de costes, porque ha de estar basado en el uso como forma de compensar el elevado precio de venta inicial.
Las fórmulas de adquisición son variadas, desde el contado a los alquileres a largo plazo o la mezcla de ambos, como la de Renault, que opta por separar la baterÃa, en régimen de alquiler, del precio del coche, que puede ser liquidado con todas las fórmulas de financiación existentes.
El precio se reducirá con las ayudas oficiales de un nuevo plan similar al Movele que ha estado activo en 2010. Los presupuestos generales del Estado han sido aprobados con una dotación de 255 millones de euros para el impulso del vehÃculo eléctrico.
El Plan Integral del VehÃculo Eléctrico, que dota de ayudas a la industria para el desarrollo de tecnologÃas relacionadas y para el desarrollo de las infraestructuras de recarga, guarda 80 millones de euros para subvencionar el 20 % de la compra de uno de estos vehÃculos con un tope de 6.000 euros.
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