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Se trata del demostrado tecnológico 208 HYbrid FE, un hÃbrido de gasolina no enchufable con unas prestaciones resumidas en una aceleración de 0 a 100 km/h de 8 segundos y unas emisiones de CO2 de 49 gramos por kilómetro, equivalentes a 2,06 litros de consumo medio cada cien kilómetros.
Este nuevo hÃbrido, según explicaciones de la marca, incorpora la tecnologÃa desarrolla por Peugeot Sport en el prototipo para carreras de resistencia 908 Hybrid4, de forma que el 208 HYbrid FE está propulsado por un motor hÃbrido gasolina-eléctrico que asocia una evolución del tres cilindros gasolina de última generación a una baterÃa eléctrica y a un motor eléctrico procedentes del programa deportivo.
Con el sistema y el desarrollo de integración completa en el 208, Peugeot ha logrado, en términos de eficiencia, una reducción del 25 % de la resistencia aerodinámica, un aligeramiento del peso del 20 %, una reducción de consumo del grupo propulsor del 10 % y una recuperación de energÃa de la hibridación del 25 %.
El motor de combustión del sistema es el nuevo motor de tres cilindros de gasolina 1.2 VTi-FE de alto rendimiento, que ha recibido algunas evoluciones que han llevado a esa reducción del consumo en un 10 % y en las que ha colaborado la petrolera Total, que ha desarrollado lubricantes que han contribuido a reducir la fricción mecánica, reducida en un 40 % por el equipo de ingenierÃa de motores de Peugeot.
El tres cilindros, de 68 caballos de potencia, tiene asociada una caja de cambios pilotada de serie, elegida por su elevado rendimiento.
La máquina eléctrica elegida para el 208 combina potencia y ligereza, ya que con 7 kilos de peso desarrolla 30 kW en motor y 100 kW en frenada, con un par máximo en los dos modos de 30 Nm y una régimen de giro máximo de 40.000 revoluciones por minuto.
Este motor asegura las funciones de marcha atrás por inversión del sentido de rotación, y de motor de arranque, además de permitir que el coche ruede en modo ZEV (eléctrico puro).
La baterÃa de iones de litio, con una capacidad de 2 MJ útiles o de 0,56 kWh, está compuesta por 90 células de 3,5 V cada una dispuestas por grupos, lo que permite en caso de un problema, aislar los elementos defectuosos y asegurar la movilidad del vehÃculo.
La baterÃa, que pesa 25 kilogramos, está situada junto al depósito de gasolina de 20 litros en una estructura que se atornilla a los bajos del coche, a la altura de la banqueta trasera. En este caso, la experiencia deportiva justifica esta ubicación por su mejor centrado de masas. El modulador y la centralita están situados bajo el capó en el espacio que deja libre la asistencia de frenos.
La hibridación, asà distribuida, no tiene, por tanto, ningún impacto en el interior del coche, que conserva intacta su habitabilidad y capacidad de maletero.
El principio de funcionamiento de este sistema hace que en las fases de deceleración, tanto al levantar el pie del gas como al frenar, el vehÃculo decelera prioritariamente mediante el motor eléctrico, y el circuito hidráulico sólo actúa en la fase final de la frenada, cuando el coche se detiene.
Durante esta fase, el motor eléctrico funciona como receptor para recuperar la energÃa y recargar la baterÃa -Esta recuperación se cifra en un 25 %- y, después, durante las aceleraciones, la energÃa se restituye y asiste al motor de gasolina en función de diferentes parámetros: presión sobre el pedal del gas y marcha insertada.
Es destacada en este demostrador tecnológico la utilización de la nueva generación de neumáticos de gran tamaño y banda de rodadura estrecha. En este caso se utilizan de 145 con perfil 65 y sobre llantas de 19 pulgadas y son capaces de reducir en un 20 % la resistencia a la rodadura.
Estas ruedas requieren, además, menos esfuerzo de volante para orientarlas, con lo que permiten eliminar la asistencia de dirección, de forma que se gana espacio bajo el capó y se reducen consumo y peso
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