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En materia de competición el grupo PSA Peugeot Citroen nos tiene acostumbrados a la eficiencia dinámica de sus coches, a la eficacia competitiva y el hambre de victoria con la que acomete todos sus proyectos.

No hace falta más que ver el palmarés de Citroen en el Mundial de Rallys y los más recientes de Peugeot, el que nos ocupa, protagonista de las 24 Horas de Nürburgring, y la espectacular subida y récord de una bestia de casi 900 caballos bajo una silueta de 208 GTI convenientemente engordado para digerir tanta potencia y lograr, bajo el pilotaje de Sebastian Loeb un récord en la legendaria subida al Pikes Peak que pulverizó el del año pasado.

El protagonista de esta prueba racing es un 208 GTI Sport convertido en una máquina de carreras muy profesional que terminó tercero en las 24 Horas de Nürburgring en la categoría SP2T (menos de 2.0 litros), en la que se medía con el MINI pero que plantaba batalla, con el crono en la mano, con los poderosos GT3.

También es importante que entre los pilotos de este coche está el español Gonzalo Martín de Andrés, uno de los mejores del automovilismo deportivo español sabiamente elegido por Peugeot España para tener su representante en la escudería que, por otra parte, cerró estas 24 Horas con triplete en el podio.

El 208 GTI Sport 24 Horas es el resultado de un programa ideado por la marca para apoyar el lanzamiento comercial del 208 GTI. La idea consistió en la organización de la 208 GTi Racing Experience para buscar seis pilotos de calidad con los que hacer frente al temido "infierno verde", así se llama a los 25,5 kilómetros del trazado, porque se suman para esta carrera los 4,5 del circuito de Fórmula 1.

Mientras se elegía a los pilotos, Peugeot trabajaba en una máquina capaz de ganar la categoría. El saber hacer de Peugeot Sport alumbró una máquina eficaz, fiable y fácil de pilotar durante las tres horas continuadas de conducción en cada turno.

Cumplida con éxito la tarea, el tercer Peugeot 208 GTI Sport ha estado en España, en el circuito del Jarama, acompañado por Gonzalo Martín de Andrés, y a disposición de un grupo de periodistas especializados.

En fotografía, este 208 GTI de 24 horas es imponente, y al natural impresiona. La base de la carrocería es la del 208 GTI de serie, pero musculada estéticamente para dar cabida a unos anchos de vía mucho mayores, pero sin perder eficiencia aerodinámica.

Las formas y los aditamentos tratan de conducir el flujo de aire en la zona inferior y dando salida en la superior con un prominente alerón regulable para alejar los remolinos del coche y dar de paso carga aerodinámica a un eje que sólo tiene el 37 % del peso del coche y así evitar que vaya excesivamente suspendido.

Ya nos advirtió Gonzalo que calentar los neumáticos traseros era una tarea que requería tiempo y algo de cuidado para evitar pérdida de trayectoria de la zaga.

El trabajo de preparación ha sido de gran eficiencia. Los 1.160 kilos del GTI han quedado reducidos a 990. Cierto es que ha perdido todo lo superfluo en un coche de carreras, pero el equipamiento necesario para la competición también es pesado, como así ocurre con el arco multipunto soldado a la carrocería, como impone el reglamento técnico de la FIA, para dar forma a una jaula de seguridad que proteja al piloto al máximo.

Si el aspecto externo impone, el puesto de conducción hace lo propio y marca la distancia entre un coche de serie adaptado a la competición y una máquina profesional que, en este caso, debe aguantar 24 horas a pleno rendimiento, sin rechistar y haciéndole la tarea fácil a un piloto.

Cada piloto debe aguantar, al menos, el tiempo que duran los 100 litros de carburante del depósito, ubicado en el lugar que irían los asientos traseros en un GTI de calle. Esto es 1 hora y 40 minutos en seco y 2.20 en mojado y hasta un máximo de tres horas. No olvidemos que a ritmos de carrera al sprint y con las condiciones de pista cambiantes cada kilómetro.

Pues con estos principios, Peugeot no ha dejado nada al azar. El baquet, de orejeras, es cómodo, y se puede ajustar longitudinalmente. Vital para acomodarse a la talla de cada piloto.

La posición, muy cerca del suelo, es bastante tendida y con el volante en una posición cómoda que facilita la visión por encima de él, y detrás del volante dos grandes levas para los cambios -la derecha para subir marchas y la izquierda para bajar-. Esta es una cuestión importante porque en un circuito como el de Nürburgring hay que utilizar la caja con frecuencia y con una palanca se pierde eficacia y se gana en fatiga.

Los pies van a parar a un pedal de acelerador cómoda y uno de freno, muy próximo, con una buena anchura. Está ideado para frenar con el pie izquierdo. Y alejado de estos se ubica, en una posición muy alta, el pedal del embrague, únicamente necesario para salir en primera o para detenerse. El resto de las operaciones de cambio son secuenciales y sin más asistencia.

Al lado, el piloto encuentra un panel en el que están los controles de arranque, incluido el interruptor de la bomba de gasolina y detrás del volante una pantalla digital con varias configuraciones proporciona al piloto el estado de funcionamiento del coche, desde la marcha en la que está al estado general de la mecánica.

Al puesto de conducción se accede a través de un hueco entre el enjambre de tubos del arco multipunto sorprendentemente amplio, con el fin de realizar los cambios de piloto con la mayor brevedad posible.

Pues bien. ubicados en nuestro sitio, confortablemente, esperamos que los mecánicos del equipo nos ayuden a fijarnos el arnés de seis puntos. Nos arrancan el coche y es cuando Gonzalo nos explica el funcionamiento de la máquina, de sus protocolos, y alguna instrucción útil para cuando entremos en pista, porque Peugeot ha decidido que pilotemos sin nadie al lado, aunque el coche ha sido preparado con un segundo baquet.

Somos los primeros y está todo frío. Un problema, a priori, que limitará unas sensaciones que mejorarán para el resto de los probadores, al menos sobre el papel.

Primera engranada, precedida de un pequeño tirón, y salimos del garaje. Se nos para. El punto de embrague hay que sentirlo. Otro par de calados y, finalmente, con suavidad le damos aceleración. El coche pide enseguida más y empuja. Se siente. Primera, rápido segunda, un poco más y tercera, unos instantes de cuarta y empezamos a bajar para encarar la primera curva, la de final de recta. Difícil con los neumáticos tan fríos.

Enseguida notamos como desliza el tren trasero. Gas contenido, progresivo, y a por Varzi, a fondo, para llegar al el súper siete. Entramos por arriba en la primera para atacar el pico de la siguiente, mordiendo el arcén, todavía en segunda y acelerando a fondo y frenando fuerte para entrar al pico de la segunda y salir como una exhalación hacia la rampa Pegaso, una subida de vértigo con 330 caballos bajo el asiento y al límite de adherencia, lamiendo lo justo el borde de la pista. Peligroso, porque una salida aquí siempre tiene malas consecuencias.

Empezamos a sentirnos a gusto e intrigados por cómo responderá con la entrada en la primera ciega de la zona de la hípica. Llegamos en quinta, muy rápido y con el corazón en un puño. El coche entra limpiamente y encaramos para la fuerte frenada y reducción hasta tercera en la siempre difícil y larga curva de la hípica. Los de tracción delantera aquí muestran su tendencia subviradora. El 208 ni se mueve. Aún estamos tanteando y estamos lejos del límite.

La siguiente fase es la más peliaguda del circuito. La baja de Bugati. Los valientes la hacen a fondo y dependiendo del coche. Confesamos que le tenemos respecto. Hemos bajados en dos ocasiones girando como una peonza y no es una experiencia agradable. El secreto, mantener la tracción a toda costa y no ahuecar. Lo dicho, de valientes. Entramos en la zona aliviando para dar gas a medias para tantear.

El coche ni se mueve y llega abajo muy rápido. Frenada deliciosa y subida hacia el túnel, para otra fuerte frenada que podemos hacer en menos metros y fácilmente nos mantenemos en el exterior para encarar la curva que da entrada a la recta, a fondo y preparados para exprimir el motor haciendo un paso por boxes muy pegados al muro y muy, muy rápidos.

La recta se acaba muy pronto y a 150 metros empezamos la frenada en sexta para ir quitando marchas hasta la tercera. El coche frena tanto que nos vuelven a sobrar metros.

La segunda vuelta es otro cantar. Con frenos a temperatura y neumáticos con más agarre, aunque los traseros siguen estando fríos, la segunda vuelta es netamente más rápida y con más sensaciones.

Aquí notamos claramente un esquema de suspensión de tacto blando -el coche llegó al Jarama con los ajustes de Nürburgring-, para admitir las variaciones de la pista y la climatología -con lluvia es mejor una suspensión menos rigurosa- y dar, al mismo tiempo, un poco de confort al piloto.

Otro paso por meta y a refrigerar frenos para el siguiente probador. No podemos evitar el dibujo de la sonrisa en nuestra cara. Conducir un coche así es un experiencia única e incansable.

Con los visto y sentido en un circuito como el del Jarama, uno de los más técnicos y exigentes -no da descanso al piloto- es fácil comprender el triplete de Peugeot en el "infierno verde". Peugeot sabe hacer coches de carreras. Ni la más mínima duda.

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