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Mercado
La aerodinámica, factor decisivo en la historia reciente del automóvil.
Bien por la sensibilidad que proporciona a los valores de consumo, por la sonoridad que reduce o, simplemente, porque un coche con aerodinámica eficaz luce realmente diferente, el famoso Cx o coeficiente de penetración aerodinámica ha sido y será un valor clave en la industria del automóvil.
MotorCanario.com / EFE - Publicado el 30/05/18
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Y para ilustrar con un ejemplo, sirva el ejemplo del Audi e-tron prototype, cuyo coeficiente de resistencia aerodinámica Cx es de 0,28 y se convierte en el factor clave para que este eléctrico ofrezca una autonomía cero emisiones de 400 kilómetros con el nuevo ciclo de homologación WLTP.

Este resultado es el mejor en el actual segmento SUV, y ofrece no solo ventajas en consumo sino que "cuanto mejor es la aerodinámica de un vehículo eléctrico, más lejos puede viajar".

Los ingenieros de Audi han optimizado la resistencia aerodinámica y el ruido bajo condiciones extremas en el túnel del viento de su planta alemana de Ingolstadt, donde se simulan corrientes de aire de hasta 300 km/h.

En dicha instalación, el Audi e-tron prototype ha sido sometido aquí a más de 1.000 horas de ensayos, que han permitido lograr ese Cx de 0,28.

Una centésima en la cifra del coeficiente aerodinámico supone una autonomía de unos cinco kilómetros en condiciones de conducción real, según Audi.

Para conseguir ese Cx (es inferior en un valor de casi 0.07 respecto a similar modelo con motor convencional), el Audi e-tron prototype incorpora una amplia gama de medidas para mejorar el flujo de aire en toda la carrocería, que se traducen en un aumento de la autonomía de aproximadamente 35 kilómetros por cada carga de la batería en el ciclo WLTP.

Una de ellas, primicia mundial según Audi, es los espejos retrovisores exteriores virtuales, que son mucho más estrechos que los convencionales, lo que ha posibilitado que la anchura del vehículo se haya reducido en 15 centímetros.

Cada uno de sus soportes planos integra una pequeña cámara, que envía imágenes a unas pantallas OLED situadas en la zona de transición entre el salpicadero y las puertas.

Los retrovisores virtuales pueden ofrecer tres vistas disponibles: para conducir en carretera, para girar y para aparcar.

Otro de los elementos fundamentales para reducir la resistencia al aire es la suspensión neumática adaptativa de serie, con amortiguación ajustable.

A velocidades superiores a 120 km/h, baja la carrocería hasta en 26 milímetros respecto a la posición normal, reduciendo así la resistencia aerodinámica.

Asimismo, la parte inferior del SUV está completamente carenada. La placa que cubre la célula del habitáculo y la batería de alto voltaje está fijada al chasis mediante tornillos, que presentan unas cavidades similares a los hoyuelos de una pelota de golf, que hacen que el flujo de aire sea mejor que en una superficie completamente plana.

Finalmente, las entradas de aire laterales en el frontal del Audi e-tron prototype dirigen el flujo a los pasos de rueda, en los que se encuentran unas llantas de 19 pulgadas (de serie) optimizadas de cara a la aerodinámica con un diseño es más plano que el de las llantas convencionales y equipadas con neumáticos 255/55 de ultra baja resistencia a la rodadura.

Incluso los flancos de los neumáticos cuentan con un diseño aerodinámico, con el marcaje de los mismos en negativo, en vez de en relieve.

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