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El proyecto MG TCR empezaba en octubre de 2017 cuando nos reuníamos en Shanghai con los actuales dueños de la marca que en su día fué orgullo del Imperio Británico. El grupo SAIC es propietaria de los derechos de fabricación, explotación y promoción de la marca tras su compra allá por 2005 cuando empezaron a cederse acciones al gigante asiático. Inicialmente, el proyecto TCR iba a ser un programa doméstico para el mercado Chino.

Durante el año 2018 el coche fué tomando forma con la carrocería de tres volúmenes que indiscutiblemente beneficia el conjunto a alta velocidad minimizando el arrastre. Sin llegar a hacer sesiones de túnel, sí se hacían los cálculos pertinentes en CFD. Con las suspensiones diseñadas, el amortiguador se confió a ZF Sachs. Explotando a fondo el reglamento se consiguió una batalla que es 25mm superior a la de los principales competidores y el arco de seguridad perfectamente anclado a la carrocería y montantes proporcionaban una rigidez torsional más que suficiente.



El motor lo haría el reputado preparador Lehmann en Liechtenstein, y de la parte electrónica se hacía plenamente con sistemas Magneti Marelli de última generación con ECU SRG140, Dashboard FBO y PDM FOX. El cableado se haría íntegramente en China. La transmisión corre a cargo de Xtrac con actuador neumático, compresor Megaline y cambio de levas en volante. Los frenos serían PFC de con pinzas de 6 pistones en el tren delantero para 378mm de disco y pinzas de 2 pistones en el eje trasero.

En mayo de este 2019 procedíamos a arrancar el motor en banco para sacar 350 cv de potencia, más que suficiente ya que por reglamento existe un equilibrio de prestaciones entre todos los motores de los diferentes fabricantes de TCR; el llamado BoP. En pista no sería fácil la implementación, ya que los primeros problemas de "conducibilidad" nos obligaban a cambiar la filosofía del sistema de turbo y su control ya empezado el verano. La dirección también ha dado sus quebraderos de cabeza hasta que ha funcionado correctamente, finalizando con una cremallera del grupo SAIC proveniente de un gran conocido: el mitsubishi Evo X.



En abril se hacía la presentación internacional del proyecto con dos coches rodando en la pista del circuito de F1 de Shanghai y acto seguido se creaba una inmensa expectación internacional, haciendo que mucha gente se interesara por la compra de unos coches que todavía no habían rodado ni 100 km. El grupo SAIC decidía inscribirse en el campeonato TCR China -como inicialmente estaba previsto- en las últimas tres citas y en las que se ha conseguido un 100% de carreras terminadas, eso sí, con unas prestaciones lejos de donde esperábamos.



En la penúltima cita, celebrada en septiembre en Ningbo, una carambola de las que pocas veces ocurren nos ponía en el podium con uno de los coches. Resultado totalmente fuera de sintonía con lo que en pista veníamos demostrando, pero que activó la motivación por parte de la directiva de MG queriendo dar el salto al ámbito internacional. En el mapa se situaba un evento llamado "FIA motorsport world games" o algo así como las "olimpiadas del motorsport" en la que decidieron unilateralmente inscribirse, representando a China y Reino Unido con un coche que ni era competitivo ni estaba homologado, pero que al menos era fiable. Toda una quimera.



Nada mas terminar el evento de Ningbo, se cerraba un container con un coche de los que corrieron y un paquete de recambios para ser enviado urgentemente a Barcelona. Otro coche que estaba en proceso de montaje no se terminaba de montar y se enviaba de igual modo. Se da la circunstancia de que este segundo coche era el "Show Car" que se había presentado en el salón del automóvil de Shanghai.

Ya En Barcelona y con el indudable apoyo del personal del grupo QEV, se llevaba a cabo una operación en dos frentes muy dispares como son la homologación y la mejora del coche, pero que determinarían el resultado de las "Olimpiadas del Motorsport" en el primer fin de semana de Noviembre en Vallelunga , Italia.

De lleno en el proceso, el primer coche se usaba de laboratorio ya que había rodado previamente y el segundo sería el coche "maqueta" para el tunel de viento que el BoP obliga a pasar en las instalaciones del carrocero Italiano Pinifarina.

El motor del segundo coche se enviaba igualmente a las instalaciones de Oral Engineering para pasar el BoP de motor y sacar las curvas correspondientes a 101%, 100%, 97% y 95% de potencia integrada para que el comité técnico decidiera con qué potencia podríamos correr.



En taller se mejoraban una serie interminable de puntos en el coche como la extracción de aire de la parte inferior del coche con una nueva "aero" que dotaba la parte trasera con un aspecto todavía más radical. Las canalizaciones de aire del motor y extracción de aire se harían en impresión 3D. La nueva estructura frontal pasaba a ser de aluminio en lugar de acero, provocando una rebaja de peso de nada menos que 13 Kg. La campana de embrague era de nuevo diseño, para poder conectar el grupo motopropulsor al chasis, un punto que dió problemas en las carreras previas ya que inicialmente se conectaba mediante la carcasa del diferencial y se rompía al hacer ensayos de salida con la estrategia "Launch Control".

Ese mismo efecto de haber roto transmisiones en carrera usando el Launch Control, hacía que no pudiésemos desarrollar como hubiéramos querido una estrategia de salida competitiva.



Solamente dos días antes de llegar a Vallelunga se recibía la contraseña de homologación del coche, lo que nos aseguraba poder participar en el evento. Allí tambien se nos asignaba un BoP con una altura mínima al suelo, presión de turbo máxima y peso mínimo a cumplir en cada momento del evento.

En las primeras sesiones de entreno nos dedicábamos a rodar frenos y poner a punto el chasis y el motor. En mojado se dió la circunstancia de que Rory Butcher, el representante británico, se colocaba segundo de la general. El trabajo había dado sus frutos. En las sesiones de calificación, se conseguía una meritoria quinta plaza para la primera carrera y para la carrera 2 en seco, el mejor resultado era una décima posición. La primera carrera el Sábado 2 de Noviembre, fué un cúmulo de infortunios, con falta de respuesta de turbo y presión de gasolina, llegando a rodar últimos antes de abandonar.



Tras analizar la información de carrera 1 del Sábado, se hacía una serie de cambios especialmente en el turbo, su control y circuito de aire para intentar recortar las diferencias que habíamos visto de cara a la carrera del Domingo. La suerte hacía que una lluvia torrencial hiciera acto de presencia ya que sabíamos que el conjunto era competitivo en mojado. Se disputaría una carrera en mojado cambiante a seco de cara al final de la carrrera. Rory comenzaba una remontada de libro llegando a presentarse en las dos últimas curvas de la carrera ante los 5 primeros coches que iban agrupados. En una arriesgada maniobra, se situaba por el exterior consiguiendo adelantar a Homola para llegar cuarto a la meta, lo que nos daba una sensación de victoria a todo el equipo.



La odisea que empezaba meses atrás, terminaba de la mejor manera posible, aunque ello no implique ganar, sacar prestaciones a un conjunto que en principio no lo era, ni tampoco era legal, significa mucho más que una victoria, máxime cuando ese mismo coche no había hecho ni 50Km antes del evento.

El proyecto sigue adelante y por informaciones que nos llegan todo apunta a que se seguirá adelante para mejorar el conjunto y hacerlo "vendible" a clientes internacionales que esperan con ansia la disponibilidad de los coches.


Sobre Conrado Ávila: Es un reconocido ingeniero especializado en Motorsport, de amplia experiencia nacional e internacional. Ha formado parte de proyectos de gran calado, trabajando con marcas interncaionales y equipos privados. Colabora con MotorCanario.com en la información del motorsport desde hace 10 años.

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