El WLTP (Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial, por sus siglas en inglés) combinará las pruebas en laboratorio con las RDE (pruebas de emisiones en conducción real) para garantizar que los coches emiten bajas emisiones contaminantes también en la carretera, explica la patronal europea de fabricantes de vehículos ACEA.

El actual NEDC determinaba los valores de prueba basados en un perfil de conducción teórico, mientras que el ciclo WLTP se ha desarrollado utilizando datos de conducción real obtenidos alrededor del mundo, para ofrecer a los consumidores datos "de confianza" para comparar coches.

Para homologar las emisiones de cada modelo, con el WLTP los vehículos se probarán a velocidades medias "más altas", en un mayor rango de situaciones de conducción y a temperaturas "más cercanas" a la media europea, entre otras verificaciones.

Para el test RDE, los técnicos instalarán y calibrarán un sistema portátil de medición de emisiones dentro del coche y realizarán una serie de pruebas como conducir a altas, medias y bajas velocidades por autovías, carreteras rurales y por ciudad, respectivamente.

Probarán también el comportamiento del vehículo en altas y bajas altitudes, subiendo y bajando pendientes, aumentando la carga útil y testándolo en diferentes oscilaciones de temperatura.

Las cifras son las siguientes:

- La duración del test será de 30 minutos en lugar de 20.
- La temperatura de laboratorio será de 14 grados, en lugar de entre 20 y 30 grados.
- La distancia total recorrida pasa de 11 a 23 kms.
- La velocidad media será de algo más de 46 km/h, en lugar de 34 km/h.
- La velocidad máxima puntual será de 131 km/h, en lugar de 121 km/h.
- Se harán 4 fases (antes 2).
- El recorrido urbano representará el 52% del total y el interurbano el 48%, con un tiempo parado del 13& (en el ciclo NEDC estas cifras era de 66, 34 y 25% respectivamente).

Estos elementos permitirán al nuevo test ser más riguroso que el anterior NEDC.

Así lo ha explicado la Asociación Española de Profesionales de la Automoción (ASEPA) en un informe en el que especifica que la nueva prueba se aplicará oficialmente a todos los nuevos modelos de vehículos homologados en Europa a partir del primero de septiembre y, un año después, a todo vehículo nuevo que se matricule en la UE.

A partir del 1 de enero de 2019 todos los vehículos en los concesionarios deberán disponer de valores WLTP de emisiones de CO2 para evitar "cualquier confusión" entre los consumidores.

Una de las cuestiones que preocupan a las patronales del sector son los cambios que acarreará en el plano fiscal, ya que 19 estados miembros de la Unión Europea (UE) -incluida España- aplican los impuestos a los coches basándose en los valores de CO2 obtenidos en las pruebas NEDC, por lo que, si con el examen WLTP el resultado obtenido es mayor, esta variación tendría implicaciones sobre la fiscalidad.

De hecho, las condiciones de medida mucho "más realistas" proporcionarán una base "más precisa" para calcular el consumo y las emisiones de CO2 de un coche y, durante el periodo transitorio, algunos vehículos en el mercado solo tendrán valores de CO2 asociados al ciclo NEDC, mientras que los vehículos homologados más recientemente tendrán tanto los valores WLTP como los valores correlacionados de NEDC.

Para explicar el asunto, Anfac ha puesto como ejemplo que, a partir del 1 de septiembre, un coche podría tener un valor de 130 gramos CO2/km usando la antigua prueba NEDC, pero con la nueva WLTP podría alcanzar 160 gr CO2/km.

Si el valor fuese de 130 gramos, el impuesto de matriculación actualmente sería del 4,5 %, pero se elevaría hasta el 9,75 % si la cifra de emisiones llegase a 160 gramos.

Por eso, según la patronal, si no se modifica el régimen impositivo sobre las emisiones de CO2, aumentará la carga fiscal para determinados consumidores y esto causaría "una confusión general".

Anfac y ACEA coinciden en pedir que el WLTP no tenga un impacto negativo para el consumidor y reivindican una "neutralidad fiscal" en el régimen que tendrán que soportar los vehículos.

Sin embargo, aunque el WLTP será "más preciso", seguirá sin poder contar variables como el comportamiento del conductor, las condiciones del tráfico o las variaciones climáticas, por lo que seguirá habiendo diferencias entre las emisiones medidas en los test de laboratorio y el "mundo real", advierte ACEA.

Según datos de la patronal de fabricantes europea, el 25 % del volumen de las emisiones de CO2 proviene del transporte, y de este porcentaje, el 13 % tiene como origen los coches de pasajeros (11 %) y furgonetas (2 %).

El resto de emisiones se distribuye entre el aprovisionamiento de energía (30 %), la industria (el 19 %), los edificios (13 %), los bosques (10 %) y el sector de la gestión de residuos (3 %).

Los test controlan así que los vehículos no emitan más polución de la permitida por los estándares europeos, dentro de un plan global de reducción de emisiones por el que la UE se ha comprometido a alcanzar una media de 95 gr/km de CO2 en 2021, un 49 % menos que las registradas en 1995.

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